В 30-е годы в армиях многих стран довольно широко использовались обычные легковые автомобили, пусть даже обладавшие ограниченной проходимостью. Они применялись в штабах, для командирской разведки и связи. Оснащение войск серийными автомобилями в случае войны повышало мобилизационные возможности промышленности. Однако для армейских целей обычные гражданские машины было желательно прикрыть хотя бы противопульной броней и вооружить пулеметом подобно тому, как был переделан ГАЗ-А, на базе которого в 1931-1936 годах создавался бронеавтомобиль ФАИ.

Аналогичным образом было решено поступить и с более мощным автомобилем М-1 (конструкторы А. А. Липгарт, А. М. Кригер и другие). Правда, по ряду причин создать более надежную бронезащиту и совершенное вооружение, чем на ФАИ, у очередной бронемашины сразу не удалось. Зато новый броневик БА-20 был оборудован приемопередающей радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой антенной, размещенной вокруг. Его корпус, сваренный из катаных листов, увеличили, в общем повторив компоновочную схему ранних бронеавтомобилей. В шаровой установке цилиндрической башни разместили 7,62-мм пулемет ДТ с углом возвышения +23°, снижения -13° (боекомплект 1386 патронов), круговой огонь из которого должен был вести стрелок, выполнявший обязанности командира экипажа. Вращение башни осуществлялось с помощью спинного упора.

Для кругового обзора предназначались смотровые щели в башне и корпусе, закрываемые изнутри бронезаслонками, и смотровые лючки в лобовом листе, дверях и корме.

Еще один люк - десантный - имелся в днище машины и предназначался для выхода экипажа из подбитой машины на поле боя.

Живучесть БА-20 обеспечивали пулестойкие шины ГК, а повышенную надежность - усиленные полуоси заднего моста и рессоры. Но с улучшением ряда качеств машины возросла ее боевая масса. Утяжеление броневика, однако, почти не сказалось на его надежности и проходимости - хорошие тяговые свойства двигателя М-1 мощностью 50 л.с. позволяли БА-20 преодолевать подъемы до 15° и труднопроходимые участки. Как и "эмка", броневик имел привод только на заднюю ось.

БА-20 выпускался с 1936 года в течение пяти лет и стал самой массовой броневой колесной машиной Красной Армии, завоевав в войсках такую же популярность, что и его базовая модель - прославленная «эмка».

Бронированная машина с успехом прошла крещение огнем во время вооруженного конфликта на реке Халхин-Гол и неплохо показала себя в боях начального периода Великой Отечественной войны.

Однако вернемся к довоенному периоду. В 1938 году БА-20, подобно другим броневикам, был модернизирован. На обновленной машине, получившей обозначение БА-20М, установили пулестойкую башню конической формы, в состав экипажа ввели радиста, обслуживающего усовершенствованную дуплексную рацию 71-ТК-3 со штыревой антенной, расположенной по левому борту, был увеличен запас хода до 450 км. Естественно, после такой модернизации боевая масса БА-20М возросла до 2,62 т, что несколько ухудшило его динамические качества и проходимость.

В том же году, использовав запас бронекорпусов от прежней модели бронеавтомобиля, Ижорский завод наладил производство легких (2 т) и маневренных машин ФАИ-М на шасси «эмки». В боевом отношении они практически не уступали БА-20, если не считать уменьшенного (на один диск) боекомплекта, но не имели рации.

В 1936 году построили и железнодорожный вариант БА-20, у которого, кроме обычных колес, имелись и заменяющие их по необходимости стальные диски с ребордами, способными катиться по рельсам. Снятые шины крепились по бортам корпуса. Скорость по железной дороге составляла 80 км/ч, а запас хода - 430-540 км. Время смены шин на диски силами экипажа занимало около получаса. Масса этой машины составляла уже 2,78 т. Они использовались в составе бронепоездов в качестве легких разведывательных бронедрезин.

Боевая техника стареет быстро. Уже в конце 30-х годов защита и оружие БА-20 стали недостаточными даже для легких разведывательных броневиков, которым «положено» лишь эпизодически вступать в огневой контакт с противником. Настало время усилить бронирование БА-20, чтобы надежно защитить экипаж уже от бронебойных пуль и осколков. Правда, конструкторы, приступив к работе, сознавали, что очередная модернизация повлечет за собой и увеличение боевой массы машины.

Оставалось одно: вновь применить на легком бронеавтомобиле трехосное шасси с двумя задними ведущими мостами - только в этом случае можно было сохранить маневренность бронированного разведчика. Такое шасси - ГАЗ-21 - грузоподъемностью 950 кг было построено на базе той же «эмки» летом 1937 года на Горьковском автозаводе (конструкторы В. А. Грачев, И. Г. Сторожко) и в течение полутора лет прошло испытания.

Одной из его важнейших особенностей была «грузовая» четырехступенчатая коробка передач, которая вдвое увеличивала силовой диапазон трансмиссии и резко повышала тяговые возможности машины при меньшем, в полтора раза, удельном давлении колес на грунт: сцепной вес возрастал почти вдвое!

В начале 1939 года на шасси ГАЗ-21 построили опытный образец бронеавтомобиля БА-21, толщина брони которого была увеличена до 10-11 мм. В лобовом листе разместили дополнительный пулемет ДТ, огонь из которого полагалось вести радисту. Несмотря на увеличенную боевую массу (3,24 т), проходимость машины заметно возросла - она уверенно передвигалась по пересеченной местности и мягким грунтам, преодолевала подъемы до 22°. Но несоответствие передаточного числа трансмиссии двигателю все же сказалось - максимальная скорость БА-21 не превышала 52,6 км/ч.

Этого недостатка удалось избежать на последующей модели бронеавтомобиля, ЛБ-23, которая была построена в конце того же года. Эту машину оснастили мощным шестицилиндровым двигателем «Додж» (72 л. с.) - прообразом отечественного мотора ГАЗ-11, только что запущенного в производство. Поэтому машина, не отличавшаяся особенно от БА-21 по защите, оружию, габаритам и боевой массой (3,5 т), развивала скорость до 71,5 км/ч. Но для легкого бронеавтомобиля, главным качеством которого считается маневренность, одной только скорости было недостаточно.

На ЛБ-23 история трехосных неполноприводных бронемашин и закончилась. Заметно превосходя по проходимости обычные двухосные автомобили, они были излишне громоздкими, тяжелыми и недостаточно надежными. Опыт работы убедил конструкторов в том, что будущее за автомобилями полноприводными, со всеми ведущими осями.