С момента начала строительства Транссибирской магистрали кажущаяся и сегодня фантастической идея продолжить ее до берегов США озвучивалась неоднократно. Наиболее близким к реализации стал план сооружения Сибирско-Аляскинской железной дороги, который был предложен царскому правительству в 1902 году. Дорога должна была соединить Канск и Берингов пролив, а в перспективе обеспечить транзитное сообщение по маршруту Нью-Йорк – Париж. Для этой цели был создан американский синдикат, интересы которого в России представлял некий Лойк де Лобель, французский подданный. Начинаясь от Иркутска, магистраль шла бы к Якутску, а затем к мысу Дежнёва. Общая протяженность ее составляла 5–6 тыс. верст (около 6 тыс. км), проектная стоимость строительства – 94 тыс. рублей за версту. Через 60-километровый тоннель под Беринговым проливом линия должна была соединяться с Аляскинской железной дорогой. Однако грандиозным планам так и не суждено было сбыться… Сооружение магистрали предполагалось начать одновременно от Иркутска и с мыса Дежнёва. При этом каждому километру, вводимому в эксплуатацию в направлении Якутск – Верхнеколымск, должно было соответствовать 1,5 км путей, проложенных с Чукотки вглубь Сибири. Общие затраты оценивались в сумму около 500 млн рублей без стоимости тоннеля. В качестве компенсации синдикат предлагал отдать ему концессию на право разработки любых минеральных ресурсов в прилегающей к железной дороге полосе, образуемой участками 12 х 14 км, расположенными с обеих сторон полотна в шахматном порядке. Срок концессии определялся в 90 лет с момента сдачи отдельного участка дороги в эксплуатацию; применение иностранной рабочей силы не допускалось. Синдикат обязывался выстроить дорогу в течение 6–10 лет, не требуя от русского правительства финансовых гарантий. При этом размеры отчуждаемой у России территории намного превосходили площади таких государств, как Англия или Италия. Вполне понятно, что проект был небывалым как по географическим масштабам, так и по возможным экономическим и стратегическим последствиям. Но учредители синдиката приложили немало усилий, чтобы придать своему предложению вид обычной коммерческой сделки, направленной только на пользу России. Сам Лойк де Лобель неоднократно подчеркивал, что «настойчивость, которая проявляется синдикатом, исходит из чувства симпатии к русскому народу». Однако выгода сооружения «русско-американского Транссиба» для иностранного капитала была очевидной… В ЧЕМ ПОДВОХ? Нельзя не признать, что момент для внесения проекта был выбран достаточно удачно. На Дальнем Востоке было неспокойно: противоречия между Россией и Японией грозили перерасти в войну. И хотя военные и правительственные круги России были уверены в победе, они понимали, что стратегическая магистраль обеспечит связь центра страны с ее восточными окраинами и позволит освоить почти пустынные обширные пространства Восточной Сибири и Дальнего Востока. Правда, у России появилась Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), сданная в эксплуатацию в 1903 году, но она проходила фактически по чужой территории. Поэтому проект дороги Канск – Аляска со всей серьезностью изучался в Министерстве путей сообщения, в различных научных обществах, обсуждался в торгово-промышленных кругах и в печати. Сам Лойк де Лобель, видимо, получая неплохое вознаграждение за свои усилия, настойчиво продолжал хлопотать перед российским правительством о выдаче концессии. Кроме того, он разъезжал по стране с публичными докладами, подчеркивая, что воплощение проекта обеспечит победу России в борьбе с ее «естественным врагом». Однако начавшаяся Русско-японская война закончилась совсем не так, как виделось из Санкт-Петербурга, и уязвимость КВЖД стала очевидной. Интерес к американскому предложению снова возрос; в 1905–1906 годах этот проект неоднократно рассматривался в специально созданной правительственной комиссии, большинство членов которой склонялось к положительному решению. Предлагалось только поставить синдикату ряд условий, исключающих возможность отторжения от России ее территорий. В частности, постройку линии следовало начинать только от Канска и вести ее к одному из портов Охотского моря, а потом уже к мысу Дежнёва, полосу отчуждаемой земли с обеих сторон трассы сократить до 6 км и принять меры к активному заселению края русскими людьми. В 1906 году состоялось обсуждение проекта на иркутском совещании о путях сообщения в Сибири. Оно вынесло – хотя и не единодушно – такую резолюцию: «Сопоставление… в сторону выгодности этого предприятия для России дает в результате то, что весь северо-восток Сибири будет расхищенным синдикатом и на долю русских предпринимателей останется только возможность созерцания быстрой наживы иностранцев ведением чисто хищническим путем эксплуатации богатых недр земли». ГЛАДКО БЫЛО НА БУМАГЕ… Министр финансов России В.Н. Коковцов привлек к обсуждению проекта и местных администраторов, в частности приамурского генерал-губернатора П.Ф. Унтербергера. Его суждения и теперь интересны, поскольку выражают точку зрения не только хозяйственника, политика, но и настоящего патриота. Итак, письмо П.Ф. Унтербергера министру финансов от 1 декабря 1906 года (в сокращении): «Прежде всего надлежит отметить необоснованность проекта в отношении расходов по его осуществлению. Расходы несомненно будут чрезвычайно великими, ввиду особо неблагоприятных условий почвы, климата, топографии местности и пр. Громадны будут и расходы по прорытию тоннеля под Беринговым проливом… В распоряжении синдиката, по-видимому, нет даже достаточного знакомства с краем и местными условиями. При таких условиях указанная в проекте Лойк де Лобеля стоимость постройки, в среднем 94 000 руб. за версту, должна быть признана совершенно гадательной… Отсюда, естественно, является полное сомнение, действительно ли предприниматели имеют в виду выстроить целиком дорогу в 5–6 тысяч верст. Скорее можно предположить, что за этим предложением кроются иные планы, осуществление которых… будет выгодно американцам, но едва ли будет в наших интересах. Смотреть на проектируемую дорогу как на будущий мировой транзитный путь не представляется никаких оснований. Рассчитывать на нее, как на средство для оживления края путем русской колонизации и развития русской промышленности, пока также данных слишком мало. Впрочем, в этом отношении на первом плане, как наш аванпост на Дальнем Востоке, должно стоять Приамурье, на которое прежде всего и должны быть обращены заботы правительства. Поэтому открытие для колонизации новых громадных пространств Северо-Восточной Азии, которые прорежет проектируемая дорога, представляется теперь даже нежелательным, так как могло бы отчасти затормозиться заселение Приамурского края… Еще в худшем положении мы окажемся в том случае, если предприниматели, под тем или иным предлогом, не доведут постройки до конца… Если между западным и восточным участками начатой дороги останется даже сравнительно небольшой перерыв, дорога не будет иметь для нас никакого значения, ибо Камчатка с Чукотским краем останутся по-прежнему для нас недоступными. Наоборот, американцы, располагая железной колеей от самого океана и пользуясь законным правом разработки и эксплуатации отведенных им участков, явятся полными хозяевами края. Таким образом, вместо закрепления его за нами, постройкой дороги мы будем только содействовать его отпадению и экономическому захвату американцами. Рассчитывать на то, что одновременно с развитием американских предприятий на отведенных им участках параллельно разовьется и русская промышленность, надежды слишком мало. Хотя теперь, при отдаленности Чукотской окраины, американцы постепенно, шаг за шагом и делаются хозяевами на прибрежье Берингова моря, но это идет медленно, и до некоторой степени мы можем задерживать это поступательное движение. Постройка же дороги отдаст весь край в их руки, и полный экономический захват его совершится в несравненно более короткий срок. Проведя несколько сот верст по Чукотскому полуострову, американцы сделаются господами положения, и удержать в своих руках наш дальний северо-восток, хотя бы силой, им будет неизмеримо легче, чем нам брать его обратно. Вот те естественные последствия, к которым, по моему разумению, может привести принятие предложения американского синдиката, на первый взгляд весьма заманчивого, но, по существу, для нас не только не выгодного, но и для целостности Государства крайне опасного». Финал: 20 марта 1907 года Совет министров России окончательно отклонил предложение Лойк де Лобеля, а 29 апреля того же года решение правительства было одобрено Николаем II. Так закончилось пятилетнее «проталкивание» проекта, который вполне мог бы стать самой крупной в мире авантюрой.
 

Источник: http://www.sovsekretno.ru