Параллельно с работами по испытаниям и доводкам первого опытного самолета АНТ-42 и АНТ-42 «дублер» шла подготовка к серийному производству самолета. Серию планировалось развернуть на самолетостроительном заводе №124 в Казани. В апреле 1937 года начались работы по изготовлению серийных чертежей самолета ТБ-7. ВВС требовали от промышленности еще до окончания испытаний «дублера» выпустить пять серийных машин к 1 мая 1938 года. Реально на 1 января 1938 года подготовка серийных чертежей была выполнена лишь на 40% .
За 1937 год в серийные чертежи было внесено множество изменений по выявленным дефектам на испытаниях первой опытной машины и «дублера». В серийные чертежи по сравнению с «дублером», конструкция которого должна была бы стать эталоном для серии, были внесены следующие изменения: в центроплане вместо бортовой стенки ввели стержневую нервюру, в верхней обшивке крыла выполнили люк для выемки бензобаков без расстыковки крыла, вторую конструктивно-технологическую фюзеляжную часть Ф-2 удлинили на 400 мм, по Ф-3 улучшили аэродинамику, уменьшили окна, предусмотренные для пассажирского и военно-транспортного вариантов, изменили расположение оборудования в кабине штурмана, облегчили бензобаки и изменили их форму в связи с возможностью их выемки через крыльевые люки, ввели раздельную систему охлаждения для двигателей и т.д. Оборонительное вооружение, считая, что на основных рабочих высотах полета самолет по своим летным данным имеет превосходство над истребителями вероятных противников, приняли в составе 7 пулеметов ШКАС и одной пушки ШВАК по схеме, принятой на «дублере» За 1938 год была спроектирована новая носовая часть фюзеляжа без «бороды» В том же 1938 году чертежи серийного ТБ-7 были сданы на завод No.124.
В декабре 1938 года проходила макетная комиссия по второму макету ТБ-7. Второй макет был представлен 20 декабря 1938 года на предмет рассмотрения новой носовой и кормовой стрелковых точек, улучшающих аэродинамику самолета (установки Карташкина) Было принято решение предъявленные установки внедрить на ТБ-7 в носовой установке под три ШКАС, а в кормовой — под одну пушку ШВАК. Для получения ответа о действительных аэродинамических улучшениях решено было провести на опытном АНТ-42 следующие изменения: срезать «бороду» на штурманской кабине установить новые двигатели АМ-35, изготовить и установить макеты новых стрелковых точек на самолете, оборудовать кабину штурмана для обеспечения полета на дальность на больших высотах, поставить раздельное охлаждение для АЦН. Все эти работы предлагалось закончить и предъявить в НИИ ВВС к 1 апреля 1939 года.
К моменту начала развертывания серийного выпуска ТБ-7 завод №124 еще не был полностью достроен. Впрочем, молодой производственный коллектив завода был достаточно подготовлен к производству тяжелых цельнометаллических самолетов. На заводе производился капитальный ремонт ТБ-3, велась постройка серийных тяжелых бомбардировщиков ДБ(А), а также второго самолета «МГ», велась подготовка к постройке серии этих самолетов. Завод обладал мощным механическим оборудованием, заготовительным и сборочными цехами, способными обеспечить серийный выпуск ТБ-7. Завод спроектирован с учетом перспективы крупносерийной постройки тяжелых цельнометаллических самолетов. Завод проектировался и строился под выпуск будущих тяжелых туполевских кораблей типа ТБ-4 и ТБ-6. На постройке такого завода-гиганта в начале 30-х годов настаивал А Н Туполев. Оснащение завода было одним из самых передовых. Его закупали за границей, в основном в США. Там были закуплены расточные станки, автоматы для изготовления нормализованных деталей, специальное высокопроизводительное оборудование заготовительного производства и много другого современного оборудования для выпуска крупных серий самолетов. В число действующих предприятий авиапрома завод №124 был введен в 1934 году, когда его строительство еще не было закончено.
Сложность запуска в производство такой машины, как ТБ-7, заключалась во многом в недостатке квалифицированных инженерных кадров. Старые кадры были наперечет, многих выбипи процессы конца 20-х начала 30-х годов, новых советских авиационных инженеров было мало, МАИ только-только начал выпускать авиаспецов, которым еще надо было набираться опыта работы на крупных авиазаводах. Принимались экстренные меры: в 1934—1935 годах в США была направлена на стажировку группа инженеров с заводов системы ГУАП, возглавлявшаяся Орджоникидзе. Как раз в то время в Штатах находились А Н Туполев, П В Дементьев, С М Лещенко, Б П Лисунов и многие другие, вскоре занявшие ведущие посты на заводах авиапрома. Были там и инженеры с завода №124. К сожалению, эти и многие другие мероприятия по подготовке высококлассных инженерных кадров для советской авиационной промышленности были во многом обесценены чисткой второй половины 30-х годов, в которой авиапром потерял многих ценнейших специалистов как старой, так и новой формации.
Поскольку скорейшим серийным поставкам ТБ-7 в ВВС РККА на начальном этапе существования этой машины придавалось большое значение, еще до окончания госиспытаний на заводе №124 была создана большая группа технологов-проектантов, возглавлявшаяся профессором КАИ Е.Н. Сивальневым, которая по чертежам ОКБ, полученным в 1937—1938 году, начала разработку директивной технологии изготовления агрегатов планера и сборки самолетов. На основе этих работ на заводе была проведена соответствующая реконструкция и разработан план подготовки производства. С целью ускорения хода производства и повседневного оперативного обслуживания его из ОКБ на серийный завод вместе с И Ф Незвалем была направлена группа конструкторов, непосредственно участвовавших в создании опытного экземпляра самолета. Помимо этих кадров, на перспективу можно было в случае серьезной серии ТБ-7 подключить к работам инженеров ОКБ, работавших во главе с Б А Саукке над вторым экземпляром и серией МГ, а также имелись виды на людей из КБ Болховитинова, занимавшихся серией ДБ(А) (к моменту появления в Казани И. Ф. Незваля бьла построена серия из пяти машин ДБ(А), переданных в ВВС. Дальнейшие работы по этой машине были свернуты в пользу более передового ТБ-7, а ОКБ Болховитинова практически в полном составе было отозвано в Москву).
В начале 1939 года работы по постройке первой серии ТБ-7 шли в нормальном темпе. Уже были изготовлены основные агрегаты планера и началась окончательная сборка первого серийного самолета. На завод начали приходить комплектующие изделия для первой серии. Но вскоре на небосводе появились первые облака, разросшиеся в мрачные тучи «над головой» ТБ-7.
Из всего вышеизложенного становится ясно, что во многом вся концепция высотного скоростного дальнего бомбардировщика ТБ-7 основывалась на использовании АЦН-2, но вот как раз с поставками его и начались проблемы. Выяснилось, что Наркоматом не был определен серийный завод-изготовитель АЦН-2, в результате завод №124 получил только четыре АЦН-2, изготовленных в опытом производстве ЦИАМ (всего ЦИАМ построил шесть АЦН-2, один для опытной машины, один для «дублера» и четыре под серию). От дальнейшего производства АЦН-2 ЦИАМ категорически отказался.
Судя по всему, руководство Наркомата чутко отреагировало на спад интереса к теме в руководстве страны, а может быть, просто запустило проблему. Отсутствие перспектив производства АЦН-2 целиком меняло лицо ТБ-7, так как превращало его в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик. ТБ-7 лишался основного своего преимущества — больших боевых высот полета и высокой скорости полета на этих высотах.
Это в комплексе с проведенным снижением оборонительного стрелково-пушечного потенциала практически полностью выхолащивало и обесценивало первоначальную идею. В довершение, во второй половине 1939 года начались проблемы с поставками с моторостроительного завода №24 основных двигателей АМ-34ФРН. Кроме того, началась чехарда в руководстве завода №124 — ушли директор завода С. С. Баринов, Главный инженер А.Д. Шиц и Главный технолог В. А. Тихомиров, с которыми у И. Ф. Незваля успели сложиться хорошие деловые отношения (что в наших российских условиях иногда является основой дела). С новым директором М. И. Штейнбергом и его командой у И. Ф. Незваля вскоре также установились нормальные отношения, они быстро сработались и без всяких трений проработали до снятия Штейнберга с должности в мае 1940 года.
При сложившемся положении дел к концу 1939 года завод сумел выпустить два первых самолета с двигателями АМ-34ФРН и агрегатами центрального наддува АЦН-2. Помимо этого имелся задел еще на несколько машин, из которых только две были обеспечены АЦН-2. Положение с поставкой двигателей не улучшалось, их поставки практически прекратились. В свете сложившейся ситуации и учитывая новые подходы наверху к ТБ-7, Наркомат решил поставить на столь хлопотном ТБ-7 крест. ОКБ И. Ф. Незваля дают новое задание на проектирование пикирующего бомбардировщика. В дополнение ко всем бедам, при испытаниях первого серийного ТБ-7 в зимних условиях на лыжах произошел обрыв амортизатора лыжи в месте его присоединения к стойке шасси. Дефект имел конструктивную причину, требовалась доработка. Самолет, пилотируемый заводским летчиком-испытателем Б. Поворовым, был поврежден. Самолет отремонтировали, и дальнейшие испытания проводились на колесах. Эти полеты показали возможность взлетов и посадок зимой на колесах. В результате совместным решением с ВВС дальнейшая эксплуатация ТБ-7 проводилась только на колесах.
Но ВВС хотели получить на вооружение ТБ-7. В тезисах для доклада Правительству ВВС настаивало на выпуске в 1939 году 10 ТБ-7, а уже в 1940 году ВВС намеревалось получить от промышленности 250 ТБ-7. И. Ф. Незваль подтверждал возможность выпуска 10 машин в 1939 году, а на 1940 год он подтверждал возможность выпуска только 150 ТБ-7 Но этим радужным проектам не суждено было осуществиться.
В начале 1940 года производство ТБ-7 было прекращено. В итоге за два года заводом No.124 было выпущено всего шесть машин четыре с АЦН-2, а на двух других уже стояли АМ-35 и не было АЦН. Поскольку машины были уже два года как приняты на вооружение, их вскоре передали в ВВС для эксплуатации в полк на Украине. Помимо этих шести машин на заводском аэродроме находилось еще шесть машин, законченных сборкой, но без двигателей. Такое положение с самолетом вызвало неоднозначную реакцию в авиационных сферах. Все происходившее шло вразрез с теми планами, которые строили ВВС по ТБ-7.
Писались письма и из промышленности, и из ВВС с настойчивыми пожеланиями и доказательствами по необходимости восстановления выпуска ТБ-7. Наверное, наиболее действенным на дальнейшую судьбу ТБ-7 стало письмо, отосланное Ворошилову в начале декабря 1939 года за подписями Маркова и Стефановского, хорошо знавших этот самолет. Как говорится, «капля камень точит». Не сразу, через определенное время письма по поводу ТБ-7 начали выполнять свою роль, иногда весьма неожиданную.
В начале 1940 года от НКАП на завод №124 было получено указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей. Казалось, что строительство ТБ-7 прекращено окончательно. К весне 1940 года производство на заводе оказалось фактически незагруженным, и, чтобы как-то загрузить его, НКАП дает задание на постройку серии ПС-84. Поскольку производство этой советской версии американского ДС-3 предполагало переход на плазовошаблонный метод производства, то при освоении ПС-84 многие конструкторы ОКБ Незваля ознакомились с ним, это помогло им через пять лет безболезненно воспринять этот метод при освоении серии Ту-4 (копии-аналога американского В-29) на заводе №22 (обозначение объединенного завода №124 и московского №22, после эвакуации 22-го завода с началом войны в Казань). По весне 1940 года, под воздействием различных факторов, в том числе и писем «трудящихся», наверху интерес к программе ТБ-7 появился вновь. Похоже, нашелся и виновный за срыв программы — в «козлы отпущения» назначили М М Кагановича. Весной 1940 года он уже не Нарком, вместо него назначают А И Шахурина Вскоре И. Ф. Незваля и М. И. Штейнберга вызвали к Шахурину на совещание, на котором присутствовали руководители многих заводов-поставщиков комплектующих для ТБ-7. В том же 1940 году, сразу после майских праздников Незваля и Штейнберга снова вызвали к Шахурину, где им обоим сообщили, что вышло Правительственное постановление о возобновлении серийной постройки ТБ-7 на заводе №124, но с новыми дизельными двигателями типа М-30 и М-40, и что директором на завод назначен М. М. Каганович На ОКБ Незваля возлагалось проектирование новых силовых установок с использованием авиационных дизелей, одновременно с ОКБ было снято задание на проектирование пикирующего бомбардировщика. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку. 27 мая 1940 года выходит Постановление Комитета Обороны при СНК СССР, в котором конкретизировались требования к самолету ТБ-7, с различными типами двигателей.
Двигатель М-30 был оборудован четырьмя ТК и был в своем классе на тот период самым крупным авиационным дизелем в мире. В начале 1940 года М-30 прошел государственные испытания и был запущен в малую серию на заводе №82, но вскоре из-за ряда неполадок был снят с серии и работы по нему были возобновлены перед самым началом войны, теперь уже под руководством Яковлева и под новым обозначением М-40 (взлетная мощность 1500 л с, номинальная на высоте — 1000л с). В 1941 году на Кировском заводе в Ленинграде начинается его серийный выпуск, подготавливается его модификация М-40Ф. В отличие от первых АН-1 РТК, М-40 имел только ТК без ПЦН. В эксплуатации, в частности в боевых полетах ТБ-7 на больших высотах при недостаточной точной ручной регулировке качества топливной смеси М-40 иногда выключались, а повторный запуск в полете не всегда был возможен. Несмотря на впечатляющие успехи, авиационные дизели в мировом самолетостроении в том числе и отечественном, широкого распространения не получили.
Причины были в следующем — на начальном этапе создания, доводки и освоения этих двигателей и самолетчики и двигателисты (особенно в СССР из-за некоторых субъективных причин, а также из-за относительно невысокой культуры производства некоторых агрегатов) столкнулись с рядом тяжело преодолимых проблем, что заставило практически отказаться от их использования.
Каганович по приезду на завод проявил большой интерес к ТБ-7 и установил прекрасные отношения с Незвалем. Он всячески заботился о продвижении работ по модификации ТБ-7 под новые двигатели и по их скорейшей серийной постройке. Он вместе с Незвалем едет в ЦИАМ, знакомится с предлагавшимся к использованию Яковлевским М-40, одновременно они познакомились с установкой М-30 на БОК-15. Каганович проявлял чудеса оперативности по проталкиванию ТБ-7.
К моменту приезда в Казань, на заводском аэродроме стояло шесть готовых ТБ-7 с зачехленными мотогондолами без двигателей. Он тут же приложил максимум сил и энергии, выбив десяток двигателей АМ-35 и АМ-35А для ТБ-7 (посадочные места под АМ-34ФРНВ и АМ-35 совпадали, так что требовались минимальные доработки Кроме того, незадолго до этих событий на один из ТБ-7 уже установили опытный АМ-35ТК, так что доработки потребовались не очень крупные). Таким образом ОКБ Незваля и завод No.124 одновременно проводили работу над несколькими вариантами ТБ-7 с различными типами силовых установок.
К концу 1940 года завод получил дизеля для первого самолета, их решено было ставить на машину №4225 К этому моменту были спроектированы новые мотоустановки. К началу 1941 года завод изготовил новые моторамы и мотогондолы.
В начале года летчик-испытатель Г.Ф. Байдуков, которого пригласил Каганович, выполнил первый полет на ТБ-7 4М-40. В этом полете, как и в нескольких последующих испытательных полетах, никаких критических особенностей новой силовой установки выявлено не было. Они выявились по полной программе и с нелучшими последствиями через несколько месяцев, когда самолеты с М-40 начали летать на больших высотах в условиях нормальной войсковой эксплуатации (Госиспытания, судя по всему, в полном объеме всех прелестей новых двигателей не выявили, а может быть, слишком торопились дать Родине хороший бомбардировщик). Одновременно на заводе была выпущена вторая машина с дизелями типа М-30, которые по своим посадочным местам полностью соответствовали М-40 (ТБ-7 4М-30 №4227).
16 января 1941 года первый ТБ-7 4М-40 и винтами типа ВИШ-24 поступил на Государственные испытания в НИИ ВВС, которые продолжались до 20 февраля. Как отмечалось в Акте по испытаниям, самолет имел летные данные, отвечающие требованиям Постановления КО от 25 05 40 г. по винтомоторной установке. Отмечалось что ВМГ не доведена и в таком виде не может быть рекомендована к серии. Предлагалось заводу №124 совместно с ЦИАМ переделать самолет под М-40Ф с устранением всех дефектов с предъявлением на повторные Госиспытания к 1 апреля 1941 года.
Испытания и доводки с М-40 и М-40Ф затянулись из-за недоведенности дизелей, но, несмотря на это, серийный завод продолжал практически весь 1941 год клепать самолеты с дизелями и передавать их ВВС. Вот в этом был наверное, самый большой прокол Кагановича, обошедшийся ему и многим летчикам дальней авиации кровью.
Самолет ТБ-7 4М-30 No.4227 после нескольких полетов по программе заводских испытаний по распоряжению Наркомата был передан в ЛИИ для проведения там испытаний в полном объеме. До начала войны испытания и доводки этой машины так и не удалось закончить. Несмотря на это завод №124 ставил М-30 на ТБ-7 и направлял их в части .
Более удачно сложилась судьба самолетов с двигателями АМ-35А. Первый самолет ТБ-7 4АМ-35 (АМ-35А) №42015 был готов в конце 1940 года. После коротких заводских испытании машину направили на Государственные испытания в НИИ ВВС, которые начались 28 марта 1941 года. Первый этап испытаний в варианте бомбардировщика был закончен 25 июня 1941 года (на четвертый день после начала войны). Всего машина налетала 26 5 часов выполнив 38 полетов. Испытания проводил экипаж в составе ведущий летчик-испытатель Лисицын, ведущий инженер — Панюшкин, второй летчик — Костюк, ведущий штурман — Перевалов и тд.
Всего вместе с опытными машинами на конец 1940 года было построено 20 машин типа ТБ-7. Из них две опытные — одна с АМ-34ФРН+ М-100, вторая с АМ-34ФРНВ+М-100А), восемнадцать серийных, из них четыре с АМ-34ФРНВ+АЦН-2, одна с М-40, одна с М-30, девять с AM -35, три с АМ-35А.
Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в реальных условиях войны с Финляндией. В январе 1940 года экипаж летчика НИИ ВВС Дацко на ТБ-7 направился на Карельский перешеек, но до театра военных действий машина не долетела. Самолет потерпел аварию, как отмечалось в аварийном акте, по вине летчика. В том же 1940 году первые серийные машины начали передавать военным.
Впервые серийные машины ТБ-7 должны были представить публично во время первомайских торжеств 1940 года. Для этого две машины (первую серийную No.4211 и No.4216 с АЦН-2) начали готовить к параду. Утром 30 апреля самолеты вылетели в Москву на аэродром в Чкаловское. Самолет №4211 пилотировал полковник М.М. Громов. У него при посадке не встали на замки основные стойки шасси, и самолет сел на «брюхо». В результате над Москвой прошла только вторая машина №4216, управляемая летчиком НИИ ВВС Кабановым. Вскоре после этого первого публичного дебюта, первая готовая шестерка ТБ-7 была передана в 14-й ТБАП, базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом.
Весной 1940 года были сформированы первые три постоянных экипажа ВВС на ТБ-7 (командиры кораблей -Лисачев, Горбунов и Макаренко). В мае они приступили к изучению матчасти, а уже с осени 1940 года участвовали в перегонке серийных ТБ-7 из Чкаловского и Казани в Борисполь. До конца года военным были сданы все выпущенные серийные машины с различными типами двигателей. До начала войны в войска удалось сдать, по данным НКАП, всего 27 машин.
Не все машины попали в часть, и не все были боеспособны. Известно, что по данным штаба ВВС, по состоянию на 20 апреля 1941 года в строю находилось 10 ТБ-7 Одна машина ТБ-7 №4216 (первая, переданная в полк) в декабре 1940 года потерпела катастрофу, а одна — сильно повреждена при аварии. Осенью 1940 года летный состав 2-й эскадрильи начал совершать на ТБ-7 ознакомительные полеты.
Между тем самолеты ТБ-7 продолжали строить с дизелями М-30 и М-40, не ожидая результатов завершения испытаний в ЛИИ и НИИ ВВС. Дизеля шли на завод ритмично без задержек, в нужном количестве, точно также нормально поступали остальные комплектующие изделия ТБ-7 получил высокий приоритет в Наркомате, и никто и не помышлял о срывах поставок для этого заказа. Новые самолеты облетывались заводскими летчиками-испытателями и оставались на аэродроме завода в ожидании заключения по окончанию испытаний самолетов с дизелями. В основном, это касалось машин с М-30. После получения положительных результатов испытаний, машины пошли в 18-ю дивизию. Таким образом, если опираться на данные ОКБ, в дивизии к началу войны были машины и с АЦН-2, и с АМ-35, и с дизелями. По данным ОКБ, количества машин уже хватало чуть ли не на всю дивизию или, по крайне мере, на полк. Однако эти весьма радужные цифры ОКБ не соответствуют реальной действительности. На самом деле две принятые военными машины еще находились в Казани и как минимум, пара машин с М-30 находилась в ЛИИ. Порядка в соединении так и не успели навести.
Официальные послевоенные цифры Министерства Обороны СССР называют несколько другие цифры наличия ТБ-7 в 14 ТБАП и 18-й дивизии — 9 машин, из них 4 неисправных. Сейчас трудно найти концы в этой запутанной истории с количеством находящихся на переднем крае обороны ТБ-7, кто кому втирал очки, трудно сказать, вполне возможно, каждое из ведомств НКО и НКАП имело свою систему отчетности. Данные военных, наверное, ближе к истине.
В конце 1940 года завод №124 получил новое задание, теперь, помимо ТБ-7, необходимо было освоить и развернуть серийное производство фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2. Сотрудники ОКБ Незваля, по возможности, помогали развертыванию серии Пе-2, и, благодаря этой помощи, когда с началом войны встал вопрос о массовом производстве Пе-2, очень многие проблемы были сняты.
22 июня 1941 года началась война — то самое событие, к которому усиленно готовилась вся страна и ее вооруженные силы, и начало которого оказалось катастрофой и для страны, и для ее армии. Худо-бедно к июню 1941 года переучивание 2-й эскадрильи 14 ТБАП на ТБ-7 завершилось. Экипажи готовились приступить к выполнению планов учебно-боевой подготовки.
К моменту германского удара части 18-й АЛЛЛ были разбросаны на нескольких аэродромах Украины 2-я АЭ (8ТБ-7 и 9 экипажей) 14 ТБАП находилась в Борисполе. В первые дни войны аэродром в Борисполе был подвергнут воздушным ударам немцев. При этом были уничтожены как минимум две машины, часть повреждена. Вскоре оставшиеся в летном состоянии ТБ-7 были отведены в тыл.
Верховное командование решило сосредоточить наиболее боеспособные авиачасти, вооруженные новой техникой, в резерве Главного Командования. Остатки 2-й АЭ 14 ТБАП были переброшены в Казань, где на ее базе началось формирование нового полка на самолетах ТБ-7. Полк должен был войти во вновь формируемую авиационную дивизию дальнего действия, вооруженную новейшей авиационной техникой — самолетами ТБ-7 и Ер-2. Командиром новой 81-й дивизии Сталин назначил известного полярного летчика, Героя Советского Союза, комбрига М.В. Водопьянова. Водопьянов еще накануне войны обратился с письмом к Сталину о целесообразности создания специального соединения, оснащенного ТБ-7. Несколько раньше с подобными предложениями к Сталину выходил Голованов. Одним словом, идея витала в воздухе. С началом войны Сталин решил ее осуществить. 29 июня 1941 года началось формирование дивизии в составе 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2.
Местом формирования и первоначального базирования 412 ТБАП была выбрана Казань. Начался сбор сохранившихся после первых дней войны ТБ-7. Назначенный командиром 412 ТБАП полковник В И Лебедев лично вылетел на Украину искать и собирать оставшиеся и годные к перелетам в Казань ТБ-7.
На Полтавском аэродроме удалось обнаружить восемь машин, поиски на других аэродромах Украины позволили довести количество машин до 13. Несколько машин находилось на испытаниях в НИИ ВВС и в ЛИИ, несколько стояло на заводском аэродроме в Казани. Машины подбирались разношерстные, с различными типами силовых установок, с различным составом оборонительного вооружения. В Казань начали прибывать летный и технический состав, в основном из ГВФ и Полярной авиации, имевший хорошую летную и штурманскую подготовку для полетов на большие расстояния в сложных метеоусловиях. Необходимо было их в кратчайшие сроки подготовить к полетам на боевых машинах. Началось освоение самолетов экипажами.
Вскоре изменилась нумерация полков. Полк на ТБ-7 стал 432 АПДД (командир полковник В И Лебедев), на Ер-2 — 420 АПДД (командир полковник Н И Новодранов).
На 124-м заводе к началу войны одновременно строились в серии два совершенно различных типа самолетов: двухмоторный фронтовой бомбардировщик Пе-2 и четырехмоторный дальний ТБ-7. Выпуск Пе-2 наращивался ото дня ко дню, и они исправно уходили в части, а с началом войны — прямо на фронт. ТБ-7 с дизелями завод выпускал, но они скапливались на заводском аэродроме, самолет все еще проходил испытания. На второй день войны на завод прибыл И. В. Марков, проводивший испытания первых ТБ-7 с группой инженеров и летчиков НИИ ВВС. Он сообщил, что на заводе и его аэродроме будет формироваться соединение самолетов дальнего действия, что основой этого соединения станут ТБ-7, которые прибудут из ЛИИ и из Борисполя. Необходимо было привести прибывающие самолеты в боевую готовность, и прежде всего это касалось усиления мощи оборонительного стрелково-пушечного вооружения.
К началу августа были закончены вывозка и обучение экипажей самолетов. Новое соединение становилось боеспособной единицей через несколько дней ему предстояло выйти на тропу войны. Первый налет на Берлин состоялся 10 августа 1941 года. Он закончился полным провалом. Оставшиеся в строю после этого налета ТБ-7 через какое-то время свели в 746 БАП. После августовской эпопеи самолеты продолжали вылетать на боевые задания по дальним и ближним целям. Машины базировались на аэродромах поблизости от Москвы, до октября 1941 года продолжали использовать пушкинский аэродром. Было выполнено несколько налетов на Берлин и Кенигсберг. С приближением немцев к Москве и Ленинграду от этих аэродромов пришлось отказаться и ТБ-7 перебазировались на аэродром города Коврова Владимирской области с которого ТБ-7 проводили боевые вылеты осенью-зимой 1941—1942 годов. Поскольку дизеля в боевой эксплуатации зарекомендовали себя не лучшим образом, на самолеты ТБ-7 выпуска конца 1941 года их почти не устанавливали, серийные машины выходили с АМ-35А, в эксплуатации на нескольких самолетах дизели заменили на АМ-35А. Тем не менее, в частях оставалось еще достаточно машин с дизелями Причем наиболее удаленные цели были как раз доступны именно им, так как ТБ-7 с АМ-35А имели несколько меньшую дальность полета.
Особенностью силовой установки ТБ-7 с М-40Ф был чрезмерный расход масла, а при полетах по дальним целям на территории Германии самолеты находились в воздухе до 15 часов. Для таких полетов емкости штатных маслобаков ТБ-7 4М-40Ф, как выяснилось было недостаточно. Непосредственным поводом к этой модернизации стал приказ Сталина в октябре 1941 года о срочном проведении налета на Берлин тремя ТБ-7 (опять срочно). На завод приехали Голованов и Главный инженер И. В. Марков и дали на изготовление новых агрегатов масляной системы всего 20 часов. ОКБ и завод за 22 часа выполнили эту работу. Предварительные конструктивные решения в ОКБ были, ведь проблема с дизелями стояла не первый день. Для решения проблемы дизельных ТБ-7 необходимо было на них установить дополнительный маслобак на 400 л, из которого масло должно было перекачиваться на обратном пути после выполнения задания на большие дальности полета. Была максимально использована имевшаяся на заводе арматура, готовые краны, а также старые маслобаки меньшей емкости, чем штатные стоявшие на ТБ-7. Через 22 часа все это было погружено на самолеты вместе с заводской бригадой вылетело на аэродром базирования ТБ-7.
Поступившие к концу 1941 года в части ТБ-7 4АМ-35А были мало изучены, только-только закончились испытания ТБ-7 с АМ-35А в НИИ ВВС, кроме того они имели меньшие радиусы действия из-за большого расхода топлива. Плюс потеря аэродромов под Москвой и Ленинградом. Поэтому ТБ-7 4АМ-35А в основном вылетали на бомбежки целей в Восточной Пруссии, на Кенигсберг, Данциг, Мариенбург, Инсбург, Алленштайн.
Помимо налетов по дальним целям, с ТБ-7 наносились удары по объектам на оккупированной немцами советской территории. Налеты совершались одиночными экипажами, с использованием высотных характеристик ТБ-7. Это позволяло наносить внезапные мощные удары по целям, находившимся на сравнительно небольшом расстоянии от аэродромов базирования. Это позволяло брать на борт до 30 бомб ФАБ-100.
Полеты в основном проводились в ночное время, но иногда в острые моменты германского осеннего наступления на Москву ТБ-7 отправлялись в боевые вылеты по тактическим целям и в дневное время. Когда немецкие танки прорвались к Калуге и создалась прямая угроза прорыва германских механизированных соединений к Москве, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, нанесли удар по ним. При этом бомбардировщики были серьезно повреждены огнем армейской ПВО немцев, которая отличалась прекрасной эффективностью в течение всей войны. В дальнейшем подобные эксперименты решили больше не проводить, и ТБ-7 в ходе войны использовались для дальних полетов, а если их привлекали для ударов по тактическим целям, то это выполнялось в ночное время.
Были проведены работы по оптимизации профиля полета ТБ-7 с АМ-35А. Были выработаны рекомендации, позволявшие снизить часовые расходы топлива на двадцать и более процентов. Правда, полностью выполнять эти рекомендации экипажам не удавалось. При возвращении с боевых заданий, по требованиям командования ПВО Москвы, машины должны были снижаться до высоты 1000 м, где АМ-35А работали с большими часовыми расходами топлива. Боевые вылеты на ТБ-7 первой военной осени и зимы с аэродрома Коврова были достаточно успешны, хотя имелись потери от зенитного огня и атак истребителей, но они были незначительны. Было несколько повреждений самолетов при вынужденных посадках. Машины восстанавливались и снова включались в боевое расписание.
В ночь с 6-го на 7-е ноября экипаж ТБ-7 №42025 во главе с Пусэпом совершил одиночный налет на Данциг. Цель — электростанция, питавшая город, была уничтожена. При возвращении на базу экипаж из-за навигационной ошибки потерял ориентировку и, пытаясь разобраться на местности, снизился на небольшую высоту и попал под мощный зенитный обстрел. Загорелся четвертый двигатель. Все попытки ликвидировать пожар оказались безрезультатными. Пусэп отдал команду на покидание экипажем самолета. Экипаж благополучно покинул ТБ-7 на парашютах.
Пока происходили вышеописанные события с первыми опытами боевого использования ТБ-7 на фронтах Великой Отечественной войны на заводе №124 развертывались следующие события. Как говорилось выше, накануне войны на заводе начали осваивать серийное производство Пе-2. В конце 1940 года начался их серийный выпуск с сохранением серии ТБ-7. С началом войны перед заводом поставили задачу значительно увеличить производство «пешек». В середине ноября 1941 года в Казань эвакуировался московский завод №22 выпускавший к тому моменту 8 Пе-2 в день. Завод №124 мог строить к тому моменту 4 Пе-2.
В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб В.М. Петляков. После его гибели правительство принимает решение присвоить, в соответствии с новой системой обозначений советских самолетов, введенной в 1940 году, самолетам ТБ-7 обозначение Пе-8.
Боевая работа соединений дальних соединений бомбардировщиков, в том числе и экипажей на ТБ-7-х, в период осени-зимы 1941—1942 годов, показала, что командование Красной Армии и Верховный Главнокомандующий могут с помощью хорошо организованных воздушных ударов заметно влиять на ход вооруженной борьбы. Все чаще задания дальникам стали давать непосредственно из Ставки ВГК. Все больший интерес к их действиям начал проявлять Сталин наконец понявший, какой действенный и оперативный инструмент оказался в его распоряжении.
По состоянию на 1 октября в единственном 432 авиационном полку, вооруженном ТБ-7, имелось 14 машин, из них только 8 исправных. Даже эти весьма ограниченные силы Сталин постарался выделить из ВВС и непосредственно подчинить себе. Для начала 30 ноября 1941 года Постановлением ГКО, а затем приказом Наркома обороны 81-я дивизия преобразовывалась в 3-ю авиационную дивизию дальнего действия с особым подчинением. Давались довольно широкие права командиру дивизии. Назначения, начиная с командира полка, лично подписывал Сталин. Штаб дивизии переместили в Петровский дворец на Ленинградском шоссе. Через какое-то время, как только немцев отогнали от Москвы, ТБ-7 переместились на аэродром Кратово под Москву (ныне аэродром ЛИИ в Жуковском). Следующий шаг Сталина по созданию своей большой авиационной дубины был сделан весной 1942 года. 5 марта 1942 года постановлением ГКО было принято решение о создании отдельного рода войск — Авиации дальнего действия — АДД. Отныне соединения дапьников выделялись из ВВС КА и непосредственно подчинялись Ставке Верховного Главнокомандующего, то есть товарищу Сталину. В АДД передавались восемь дальнебомбардировочных авиадивизий, несколько аэродромов с твердым покрытием, создавалась независимая от ВВС система управления и материально-технического обеспечения и ремонта. Командовать АДД Сталин назначил Голованова.
На весну 1942 года, на момент образования АДД, роль ТБ-7 (Пе-8) в этом новом роде войск была крайне малозаметна. Все находившиеся в строю Пе-8 были сведены в 746 БАП в составе 45-й авиационной дивизии АДД (командир дивизии В И Лебедев). На вторую половину марта в полку имелось 11 Пе-8, из которых исправных было всего 8 кораблей. Для АДД требовались новые самолеты, Сталин думал о тысяче самолетов в составе АДД, часть из которых должны были быть Пе-8.
Отдельной главой в истории Пе-8 стало применение с этих самолетов самых крупных советских авиабомб того периода — ФАБ-5000. Развитие отечественных фугасных авиабомб в годы Второй мировой воины велось по нескольким направлениям: увеличение прочности корпуса бомб, совершенствование технологии изготовления и по пути увеличения максимального калибра. Еще во время ожесточенных боев под Сталинградом Верховное Командование КА поставило перед промышленностью задачу создания и использования бомб сверхбольшого калибра. Речь шла о создании бомбы калибра не менее 5000 кг. К концу 1942 года подобная фугасная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5080 кг, имела диаметр 1000 мм и длину, соответствующую длине бомбоотсека Пе-8. От разрыва такой бомбы на земле образовывалась воронка диаметром 18-24 м и глубиной 6-9 м. Крупный железнодорожный мост мог быть разрушен такой бомбой, даже если бомба взрывалась в 10-15 м от него. Предварительно, прежде чем передавать бомбу в действующие части АДД, решено было проверить как эффективность ее действия, так и особенности ее эксплуатации. Единственной советской машиной, которая могла поднять и доставить к цели это чудовище, был Пе-8. Соответственно разработку системы подвески бомбы поручили ОКБ Незваля. До этого наибольшая бомба, которую поднимал Пе-8, была бомба ФАБ-2000.
По своей длине бомба в отсеке Пе-8 размещалась, а вот ее метровый диаметр привел к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла закрывать полностью створки бомболюка (И.Ф. Незвалю везло в жизни на подобные задания, через полтора десятка лет именно его подразделение в ОКБ Туполева получит задание на размещение термоядерной супербомбы «202» мощностью 100 мегатонн в бомбоотсеке Ту-95). Подвеску бомбы пришлось выполнять совершенно по иному, чем для ФАБ-2000, — на лонжеронах центроплана установили более прочные узлы, а также смонтировали новую систему для подвески бомбы. В ОКБ достаточно быстро разработали всю техдокументацию по теме. Для проверки системы подъема изготовили весовой макет в виде бочки, начинив ее землей и железными обрезками.
После испытаний макета на прочность на стенде на трехкратную перегрузку решено было поднять макет системы в воздух и произвести сброс. На доработанном Пе-8, пилотируемым Водопьяновым и Говоровым, был произведен сброс весового макета бомбы с высоты 3000 м на болота в устье Камы. Испытания прошли успешно, подтвердив возможность применения с Пе-8 ФАБ-5000. Вслед за первой машиной системой подвески ФАБ-5000 в начале 1943 года было оборудовано еще несколько самолетов.
Помимо определения особенностей эксплуатации новых бомб и отработки четкого взаимодействия всех частей системы, предстояло проверить эффективность действия бомбы и ее разрушающую способность в реальных условиях. Ответ на этот вопрос можно было получить только путем сброса этой бомбы на какую-либо реальную цель на территории противника. Проводить подобную операцию на своей территории на каком-либо полигоне посчитали нежелательным, когда в распоряжении АДД имелся достаточно широкий выбор достижимых целей на территории Германии. Вскоре 45-я дивизия АДД получила задание на нанесение удара ФАБ-5000 по Кенигсбергу. 29 апреля 1943 года с Пе-8 4М-30 №42029 была сброшена бомба ФАБ-5000 на Кенигсберг. По данным агентурной разведки стало известно, что эффект от взрыва был близок к ожидаемому. В конце мая ФАБ-5000 была сброшена на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ-5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа. В июле 1943 года ФАБ-5000 обрушивались в ходе начавшейся Курской битвы на войска противника и на Орел. Всего до весны 1944 года на головы немцев было сброшено 13 ФАБ-5000.
По состоянию на 18 марта 1942 года в составе 746-го полка имелось 11 самолетов Пе-8, из которых 8 были неисправными. В основном это были машины с дизелями. Постепенно в течение 1942 года основу парка полка составили Пе-8 с АМ-35А. Весь 1942 год Пе-8 активно использовались в боевых действиях. Тяжелое положение в летне-осенний период на фронте заставило командование использовать соединения АДД для ударов по тактическим целям и целям, находившимся в ближайшем тылу противника. Не избежали этой участи и Пе-8. Одновременно продолжались боевые полеты в глубокий тыл противника. Причем каждый такой вылет контролировался Верховным.
Кроме заданий по бомбежке ближних и дальних тылов противника, экипажам Пе-8 иногда приходилось выполнять специальные задания. Самолеты возили в Англию экипажи летчиков-перегонщиков, которые перегоняли самолеты в СССР. Весной 1942 года экипаж летчиков Асямова и Пусепа на Пе-8 с подобной миссией летали в Англию. Там в одном из полетов в катастрофе на английском самолете Де-Хэвиленд «Фламинго» погиб Асямов. Домой Пе-8 возвращался под управлением Пусепа. Полет проходил вполне благополучно и лишь за линией фронта, уже над нашей территорией, Пе-8 был атакован каким-то шальным истребителем. Попав под огонь задних установок, истребитель прекратил атаку. Из членов экипажа никто не пострадал, и Пе-8, получив несколько пробоин, приземлился на свой аэродром. Как раз в это время в правительстве рассматривали вопрос о визите Наркома Иностранных дел Молотова в Англию и США. Решено было организовать визит воздушным путем. Выбор пал на Пе-8. Для того полета прежде всего требовалось чтобы на этой машине стояли надежные двигатели (естественно не дизеля). После анализа парка, имевшихся в наличии исправных машин выбрали Пе-8 4АМ-35А No.42066. Дополнительно к штатному оборудованию на самолет установили в задней кабине кислородное оборудование на шесть пассажиров. После чего самолет опломбировали В один из дней мая 1942 года состоялся запланированный полет Командиром корабля был Пусеп, второй пилот — Обухов, штурман — Романов, инженер -Золотарев. Состав пассажиров и место первой посадки стали известны командиру и штурману перед самым вылетом. Самолет прошел через линию фронта над оккупированной Европой и сел на один из аэродромов в Северной Шотландии. Из Шотландии Пе-8 перелетел в Рейкьявик в Исландии, затем, пройдя Ньюфаундленд, взял курс на Вашингтон, где благополучно совершил посадку. Экипаж встречали сотрудники посольства СССР в США во главе с послом Литвиновым, представители американских ВВС и властей. Прилетевший в США Пе-8 с большим интересом рассматривали офицеры ВВС США. Во время пребывания в США экипаж Пе-8 в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Поздравляя экипаж со столь трудным перелетом через океан, Рузвельт особо отметил работу инженера корабля, обеспечившего безотказную работу самолета, и штурмана, сумевшего безошибочно провести самолет по заданному маршруту в условиях войны. В Москву Пе-8 возвратился тем же путем. За успешное проведение спецперелета оба пилота и штурман были удостоены звания Героя Советского Союза, а остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами. В ОКБ и на заводе №124 с большим удовлетворением восприняли результаты этого перелета. Ведь самолет с только что поступившими в активную эксплуатацию двигателями АМ-35А без всяких отказов и повреждений совершил многотысячекилометровый перелет, дважды пересек океан, дважды — линию фронта и дважды летел над территорией противника. Этот перелет весьма убедительно продемонстрировал возможности Пе-8 как дальней машины и показал, что ОКБ удалось в основном справиться с тем валом болезней, которые преследовали самолет на начальном этапе эксплуатации.
Представители ОКБ поддерживали тесную связь с 45-й дивизией, постоянно знакомились с результатами боевых действий летных экипажей и самолетов Пе-8. Постоянно получали информацию от инженерного состава дивизии, который в процессе боевой эксплуатации выявлял отдельные неудачные места конструкции машины. Ведущие конструкторы ОКБ внимательнейшим образом прислушивались к их замечаниям и в большинстве случаев эти замечания принимались, по ним проводились необходимые работы по совершенствованию конструкции и боевой эффективности Пе-8. Постепенно все эти замечания по Пе-8 подтолкнули ОКБ заняться серьезной работой по глубокой модернизации базовой конструкции самолета. Работы эти начались во второй половине 1943 года и зашли достаточно далеко, однако свертывание работ в 1944 году по всей тематике Пе-8 привело к прекращению работ и по этой теме. 5 марта 1944 года вышло Постановление ГКО, согласно которому серийный выпуск Пе-8 прекращался, хотя одновременно Постановление предусматривало продолжение опытных работ по модификации Пе-8 и по проектированию новых тяжелых машин.
По состоянию на 1 июля 1943 года в составе 746-го полка (в 1944 году полк стал 25-м Гвардейским) и вновь созданного 890-го полка 45-й дивизии АДД имелось 18 Пе-8, из них 11 были полностью боеспособны. На 1943 и первую половину 1944 года приходится пик боевой активности Пе-8 — участие в бомбардировках во фронтовой полосе на Курской дуге, продолжающиеся налеты на глубокие тылы противника на территории Германии и ее созников, удары по артиллерийским позициям, обстреливавшим Ленинград участие в налетах на Финляндию в первой половине 1944 года со сбросом на Хельсинки ФАБ-5000, и, как следствие, увеличение потерь Пе-8. Например, применение Пе-8 в тактической полосе обороны немцев привело к самым большим месячным потерям этих машин.
1944 год стал последним годом боевого применения Пе-8. Причин было несколько. Красная Армия приближалась к границам Третьего Рейха, передовые аэродромы базирования АДД двигались вслед, самолеты АДД теперь могли проникать все дальше и дальше в воздушное пространство Германии. Теперь приходилось сталкиваться с мощной системой ПВО, оснащенной РЛС, ночными истребителями с пилотами, имевшими опыт 2-х летней жестокий борьбы с соединениями американских и английских четырехмоторных бомбардировщиков. Все это ничего хорошего экипажам Пе-8 не сулило. Командование АДД решило поберечь на будущее ценнейшие кадры советских «летающих крепостей» и с весны 1944 года начало возлагать задачи, ранее решавшиеся Пе-8, на ленд-лизовские В-25 «Митчеллы» и их экипажи.
Начавшееся оснащение еще одного 362 полка в составе 45-й дивизии самолетами Пе-8 было приостановлено и полк начал получать и осваивать В-25. Более того, Пе-8 начали выводить из состава 890-го полка и заменять их на «Митчеллы». Как отмечалось выше, Пе-8 производилось не так много, всего 1-2 машины в месяц, в январе в 45-й дивизии имелось 20 Пе-8, к лету их число довели до 30 машин. Учитывая, что с весны 1944 года официально производство Пе-8 прекратили и новые Пе-8 могли выпускать только за счет оставшегося на заводе №22 задела, то это количество, с учетом потерь, вскоре должно было резко сократиться.
Серьезной причиной ограничения применения Пе-8 на последнем этапе войны стал выявившийся конструктивно-технологический дефект конструкции самолета, который начал проявляться именно в 1944 году. Все началось с боевого вылета Пе-8 №42611 в феврале 1944 года на Хельсинки. После выполнения боевого задания экипаж, выполняя противозенитный маневр, услышал какой-то звонкий удар где-то позади кабины пилотов. Машина благополучно долетела до своего аэродрома и совершила нормальную посадку. В ОКБ было сообщено, что после посадки самолет был тщательно осмотрен техсоставом, но никаких дефектов обнаружено не было.
Спустя некоторое время такой же удар и приблизительно в том же районе, за кабиной пилотов, зафиксировал экипаж, перегонявший один из Пе-8 на заводской аэродром в Казань. Повторное проявление непонятного дефекта всерьез встревожило ОКБ, начали появляться предположения, что произошло разрушение какого-либо силового элемента центроплана. При тщательном осмотре центроплана на этой машине удалось обнаружить след незначительного сдвига нижнего пояса заднего лонжерона по отношению к обойме центрального узла крепления подкосов лонжерона. Как раз этот узел находился позади передней кабины экипажа. Анализ следа сдвига показал, что труба пояса лонжерона вышла из под обоймы узла на 1-2 мм. Причиной подобного мог быть только разрыв самой трубы, что подтвердилось после снятия обоймы узла, когда перед Незвалем и его коллегами предстала во всей красе труба лонжерона, разорванная по крайнему ряду заклепок. Разрыв был очень ровным и чистым и, казалось как будто специально обрезанным.
Как выяснилось вскоре, все было серьезней и глубже. Еще на этапе проектирования для поясов лонжеронов центроплана, по рекомендации ВИАМ, была выбрана на то время новая высокопрочная сталь ЗОХГСА «Хромансиль», по своим характеристикам допускавшая работу при высоких удельных напряжениях и дававшая значительное облегчение конструкции. В то время толком об усталостных напряжениях и их влиянии на долговечность мало что было известно, и никаких рекомендаций со стороны ЦАГИ и ВИАМ у самолетчиков по этим особенностям работы материалов и конструкций не было. На момент проявления дефекта в ОКБ были далеки от понимания существа проблемы. Еще раз тщательно проверили прочностные расчеты, убедились, что действующие напряжения не только не превышают допустимых значений, но и имеют достаточный запас прочности. Дальше копаться не стали, решив, что в этом месте трубы лонжеронов, видимо, имеют какое-то местное ослабление, и приняли решение о местном усилении конструкции. После этого разобрали этот же узел на Пе-8 №42611, на котором впервые проявился дефект — труба лонжерона была также срезана. Разработка конкретных конструктивных мероприятий по усилению трубчатого лонжерона оказалась достаточно сложной конструкторской и технологической задачей, ведь предстояло проводить усиление на самолетах, которые находились в строю. На части парка Пе-8 провели доработки, ограничив для остальных машин максимальную бомбовую нагрузку на уровне 3200 кг. Случаи разрыва труб лонжеронов прекратились, и о проблеме и в ОКБ, и в эксплуатации вскоре забыли.
С окончанием войны никаких изменений в судьбе Пе-8 не произошло. Машины продолжали стоять на земле, но их не торопились списывать и утилизировать. Учебно-летная работа в 45-й дивизии проводилась на восстановленных американских В-24 и В-17. Крест на судьбе Пе-8 поставили в сентябре 1945 года.
Летом 1945 года машины базировались в Орше. По случаю намечавшегося воздушного парада в честь победы над Германией из Оршы на аэродром Быково перелетело 12 машин из состава 203-го Гвардейского полка (бывшего 25-го). Воздушная часть парада по метеорологическим условиям не состоялась, самолеты до сентября оставались в Быково, а затем начали перелетать на место постоянного базирования в Оршу. 12 сентября лидирующий Пе-8 №42811 (командир корабля Ищенко) должен был повести всю группу домой. У самолета долго не запускался один из двигателей М-82. Вскоре двигатель начал работать нормально, и машина пошла на взлет. Ищенко поднял свой Пе-8 на высоту 400 м и выполнил круг над аэродромом и после четвертого разворота, проходя над летным полем, «прижал» машину к полосе и затем сделал прощальную «горку». «Горка» и впрямь оказалась прощальной. При наборе высоты у самолета сложилась правая полуплоскость, и машина рухнула на землю, похоронив под своими обломками 14 человек. Машина была доработанная по лонжеронам, и все равно произошла трагедия.
Опять все Пе-8 45-й дивизии начали исследовать, и оказалось, что большинству из них грозит судьба Пе-8 №42811. К началу 1946 года из числившихся за 45-й дивизией 30 Пе-8 19 не могли быть допущены к полетам.
Военная карьера Пе-8 закончилась, вскоре их в полках начали сменять Ту-4. А большую часть «старичков» Пе-8 списали и утилизировали. После войны несколько сохранившихся машин использовались в Полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей и перспективных авиационных и ракетных систем.
Источник: http://planetavvs.ru/ |
