Кроме того, компоновка двигательной установки самолета тоже была выбрана оригинальная: за основу взяли два двигателя РД-33 меньшей мощности, чем АЛ-31 у двухдвигательного же Су-27. Это при том, что у пары американских "коллег" наблюдалась унификация: так, F-15 летал на двух двигателях Pratt & Whitney F100, а F-16 – на одном.

Причем по ряду сведений на старте эскизного проектирования рассматривался вариант "девятой темы", более похожий на американское решение – с одним АЛ-31. Однако эксплуатационная надежность этих двигателей тогда была ниже, чем сейчас, и не подходила под жесткие требования ВВС. Кроме того, военные как клещ вцепились в требование двухдвигательности – по тем соображениям, что выбивание одного движка в боевой обстановке не должно приводить к потере машины.

Так что советское четвертое поколение получилось оригинальным. Вместо тяжелого универсала и легкого дешевого воздушного бойца, унифицированных по двигателям, ВВС получили тяжелый перехватчик Су-27 (которому еще только предстояло стать подлинным универсалом к началу 2000-х годов) и "самый тяжелый из всех легких" истребитель МиГ-29 (с латентной склонностью к многофункциональности).

Не вписался в рынок

Успешные российские экспортеры оружия с 90-х годов любят пренебрежительно повторять: "рыночный успех – критерий качества техники". В этом разрезе иной раз сравнивают и судьбы МиГ-29 и Су-27, сложившиеся после 1991 года.

Тертый менеджмент суховского куста, битый жизнью и конкурентами еще с советских времен, породил сразу два мощных центра силы в тактической авиации: концерн "Сухой", собранный усилиями Михаила Симонова и Михаила Погосяна, опиравшийся на Комсомольск-на-Амурский завод (основной самолет – Су-30МКК/МК2), и корпорацию "Иркут" Алексея Федорова, чьим доменом был Иркутский авиазавод (фирменный продукт – Су-30МКИ).

У микояновцев же, любимых детей советского авиапрома, не получилось почти ничего. И это несмотря на неплохой экспортный старт в начале 90-х, когда МиГ-29 неожиданно закупила Малайзия, традиционно ориентировавшаяся на американцев и британцев.

Однако низкая централизация управления и раздробленность промышленной кооперации, а также тот специфический процесс, который в отрасли сквозь зубы именуют "повышенными расходами на надстройку", не дал микояновскому кусту возможности быстро и четко стартовать, опираясь на первые экспортные доходы (как это получилось у Погосяна на китайских заказах, а у Федорова – на индийских).

МиГ-29 в 90-е, на первый взгляд, прочно завоевал место недорогого приличного истребителя для небогатых стран. Однако основным источником этих машин оставались так называемые поставки "из наличия" (т.е. самолеты б/у из рядов или запасов ВВС) или "из задела" (недоделанные планеры советских еще времен, брошенные в 1992-1994 годах), проходящие перед отгрузкой минимальные модернизацию и ремонт, не оставлявшие на микояновских заводах заметной прибыли.

Кроме того, рынок россиянам изрядно портили страны Восточной Европы и СНГ, сбагривавшие в "третий мир" мутный вал остатков советского оружия – и строевые МиГ-29 тоже. Очереди из заказчиков на новую технику такого типа не наблюдалось.

Считать этот рыночный провал, ставший результатом менеджерской неэффективности, критерием тактического и технического качества платформы "девятой темы" – не совсем справедливо. Однако кентавр оставался кентавром: отработанный Су-27, эволюционировав в Су-30, а потом и в Су-35, стремительно обретал черты современного многофункционального истребителя, а МиГ-29 по-прежнему пытался отстоять нишу фронтового "самолета-солдата", придумывая пакеты модернизации для строевых машин.

СССР мертв, а МиГ еще нет

Что-то изменилось только в первой половине 2000-х, когда РСК МиГ под индийский заказ на палубные истребители для авианосца "Викрамадитья" (бывший тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Горшков") выкатила "новый облик" – изделие "9-41", он же МиГ-29К ("корабелка").