История России, прошлое настоящее и будущее, новости, статьи и публикации,
 фотографии и   фильмы,воспоминания и рассказы.


                                                       ФОТО СЛУЖИВЫХ...

ФОТО СОЛДАТ ОФИЦЕРОВ
         АТОМНОЕ ОРУЖИЕ  ВОЙНЫ РОССИИ  НОВОСТИ  ТАНКИ,БРОНЕТЕХНИКА   АРТИЛЛЕРИЯ  ДРЕВНИЕ СЛАВЯНЕ   ЛИЧНОСТИ РОССИИ  ВЕРОЯТНЫЙ ПРОТИВНИК РОССИИ   
  Служба по контракту     ЖЕНЩИНЫ В АРМИИ  ФЛОТ РОССИИ   АВИАЦИЯ   СТРЕЛКОВОЕ ОРУЖИЕ   ИНЖЕНЕРНАЯ ТЕХНИКА   ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ  КОСМОНАВТИКА
  МОЯ СЛУЖБА   ИНЖЕНЕРНЫЕ ВОЙСКА   ФОТО СЛУЖИВЫХ  ПРОШЛОЕ РОССИИ  ЛЕНТА НОВОСТЕЙ СМИ

Если Вы пишете статьи, заметки, очерки, исследования по истории России и всё, что с ней связано, можете добавлять на наш сайт.А также добавляйте фотографии военнослужащих, любые фото и рисунки на тему армейской жизни и службы. Зарегистрироваться...
Приветствую Вас Гость | | Вход

Меню сайта

Категории раздела
Авиация [105]
Артиллерия, бог войны [48]
Атомное оружие [33]
Вероятный противник России [112]
Войны России [182]
Войска РЭБ [4]
Военные автомобили [24]
Военная служба [15]
Войска ПВО [14]
Войска РХБЗ [5]
Войска специального назначения [4]
Древние славяне [18]
Деньги России [13]
Жандармерия, полиция [6]
Женщины в армии [19]
Инженерные войска [29]
Органы внутренних дел [3]
Ордена, медали, награды [15]
Обмундирование,снаряжение [53]
Паровозы, тепловозы, электровозы [13]
Прошлое России [30]
Ракетное вооружение, ракетостроение [12]
Символы России [2]
Стрелковое оружие, гранатомёты [106]
Танки, бронетехника [123]
Казаки, казачество [17]
Кавалерия [7]
Космонавтика [35]
Личности России [123]
моя служба [31]
Новости [736]
Улыбнись! [2]
Флот России [66]
Холодное оружие [4]

Пуск Протона М

реклама

реклама

реклама

Главная » » Электровоз типа ГЭТ

Электровоз типа ГЭТ

Знаменитый план электрификации нашей страны - план ГОЭЛРО, разработанный в 1920 году по заданию и под непосредственным руководством В. И. Ленина Государственной комиссией по электрификации России. На VIII Всероссийском съезде Советов Владимир Ильич назвал его второй программой партии. План предусматривал восстановление в течение 10-15 лет всех разрушенных во время гражданской войны электростанций и постройку еще 30 общей мощностью 1500 тыс. кВт. И уже к началу 1926 года вступили в строй первые тепловые станции: Каширская, "Красный Октябрь", Кизеловская и Нижегородская. Появилась возможность приступить к электрификации железнодорожного транспорта.

В то время в некоторых капиталистических странах - США, Италии, Швейцарии - уже работали электрифицированные линии железных дорог. Их опыт говорил о целесообразности применять электротягу в первую очередь на горных участках с тоннелями, в пригородах и для маневрового движения в черте больших городов.

В 1925-1927 годах для работы на подъездных и внутризаводских путях промышленных предприятий выпустили семь двухосных электровозов. Инициатором постройки этих первых в нашей стране локомотивов на электрической тяге стал Государственный электротехнический трест (ГЭТ). Отсюда и название машин 0-20-0 ГЭТ. В частности, тяговые двигатели, реостаты и контроллеры (регуляторы скорости) изготовил входивший в трест московский завод "Динамо". А кузов и ходовую часть построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, входившем в Паровозовагонодизелестроительный трест.

Работали локомотивы на постоянном токе напряжением 550 В, принятом в трамвайной сети. Привод каждой колесной пары сделали через шестеренчатый редуктор от электродвигателя ДБ-2 мощностью 75 кВт. Его применили и для моторных вагонов Баку-Сабунчинской железной дороги, электрификация которой шла параллельно. Двигатели с одной стороны подвешивались к раме тележки на подрессоренных кронштейнах, а с другой - опирались на оси колесных пар.

Конструктивный вес машин типа 0-20-0 ГЭТ составлял 17 т. Чтобы улучшить сцепление колес с рельсами, на площадку укладывали балласт (металлические чушки) весом до 8 т. В рабочем состоянии электровозы развивали тяговое усилие до 1900 кг при скорости 25 км/ч, что соответствует мощности 177 л. с.

Управление скоростью было таким же, как и у трамваев того времени с непосредственным включением контроллера в тяговую цепь. Когда локомотив трогался с места, двигатели включались последовательно через реостаты, расположенные на крыше кабины и соединенные с токоприемником. По мере разгона секции реостатов закорачивались. При дальнейшем увеличении скорости двигатели включались параллельно, причем сначала через реостаты, а затем напрямую от контактной сети.

Новые локомотивы использовались на электрифицированных путях "Динамо" и "Электрозавода", а также для грузовых перевозок по линиям бакинского трамвая. В 1926 году для электровозного движения приспособили ветку протяженностью 5,5 км. Она соединяла станцию Черкизово Московской окружной железной дороги с "Электрозаводом", на территории которого теперь расположены трансформаторный и электроламповый заводы. Эта линия действует и поныне. Именно на ней удалось недавно обнаружить два "старичка" 0-20-0 ГЭТ. Один из них уже не столько работает, сколько находится в ремонте, а другой по-прежнему исправно служит людям. Правда, он несколько утратил свой первозданный вид: из кабины убрали компрессор тормозной системы, а с крыши реостаты. Их разместили в балластных отсеках кузова.

Первые электрифицированные ветки должны были соединять сортировочные станции железных дорог с линиями городского трамвая. И потому на электровозах устанавливали как трамвайную сцепку, так и винтовую железнодорожную.

Первый промышленный локомотив на электротяге оказался на редкость удачной машиной: легкой в управлении, несложной в ремонте, надежной в эксплуатации. В 1930 году ее выпуск возобновили. Механическую часть поручили изготавливать Подольскому крекинг-электровозостроительному заводу. А электрооборудование, как и прежде, делали на "Дмнамо".

Локомотивы этого типа выпускались в двух модификациях: с узким кузовом шириной 2230 мм и широким - 2900 мм. Первая модель предназначалась для обслуживания трамвайных предприятий, вторая - для маневров на путях трамвая и железных дорог.

Часть машин обслуживала коксовые печи и имела несколько иную конструкцию: площадку вдоль кабины машиниста и слегка приподнятый кузов. Так как в горячих цехах нельзя использовать рельсы в качестве носителя тока, два токоприемника укрепили на боковой стенке машины. Причем эти локомотивы работали без балласта и с заглушенной вентиляцией двигателей.

На смену первым двухосным промышленным электровозам пришли локомотивы серии ЭК. Выпуск различных модификаций этих машин освоил сначала Харьковский завод транспортного машиностроения имени В. А. Малышева, а затем Муромский паровозостроительный завод имени Ф. Э. Дзержинского.

Электровоз типа ГЭТ

Осевая формула
0-20-0
Конструкционный вес, т
17
Вес в рабочем состоянии, т
25
Питающая сеть, В
550
Электродвигатель, кВт
2 х 75
Часовой режим:
сила тяги, кг
1900
при скорости, км/ч
25,2
эквивалентная мощность, л.с.
177
Электровоз типа ГЭТ (Историческая серия ТМ)
Источник: Техника Молодёжи

Год:  1980

Категория: Паровозы, тепловозы, электровозы | Просмотров: 646 | Добавил: гуляева


Всего комментариев: 0
avatar

На главную


интересно
7528 от с.м.з.х. 2020 от р.х.





Правители Руси, Российской Империи, России с 9-го века




Поиск

Статистика



реклама

интересные ресурсы

"Военное обозрение"
стрелковое огнестрельное ручное оружие
Консервация Маринад Заготовки

Каталог сайтов Zabor.com
Информационный портал о стрелковом оружии, военной технике, вооруженных силах стран мира
Защитники родины - Сайт о русских солдатах.



Информационный портал о стрелковом оружии, военной технике, вооруженных силах стран мира
РУССКАЯ СИЛА - современное оружие

www.warchechnya.ru - Сайт о Чеченской войне
Каталог webplus.info

реклама

Копирование материалов сайта приветствуется, но с добавлением нашей ссылки. ©2012-2020