Знаменитый
план электрификации нашей страны - план ГОЭЛРО, разработанный в 1920
году по заданию и под непосредственным руководством В. И. Ленина
Государственной комиссией по электрификации России. На VIII
Всероссийском съезде Советов Владимир Ильич назвал его второй программой
партии. План предусматривал восстановление в течение 10-15 лет всех
разрушенных во время гражданской войны электростанций и постройку еще 30
общей мощностью 1500 тыс. кВт. И уже к началу 1926 года вступили в
строй первые тепловые станции: Каширская, "Красный Октябрь", Кизеловская
и Нижегородская. Появилась возможность приступить к электрификации
железнодорожного транспорта.
В то время в некоторых капиталистических
странах - США, Италии, Швейцарии - уже работали электрифицированные
линии железных дорог. Их опыт говорил о целесообразности применять
электротягу в первую очередь на горных участках с тоннелями, в
пригородах и для маневрового движения в черте больших городов.
В 1925-1927 годах для работы на подъездных и
внутризаводских путях промышленных предприятий выпустили семь двухосных
электровозов. Инициатором постройки этих первых в нашей стране
локомотивов на электрической тяге стал Государственный
электротехнический трест (ГЭТ). Отсюда и название машин 0-20-0
ГЭТ. В частности, тяговые двигатели, реостаты и контроллеры (регуляторы
скорости) изготовил входивший в трест московский завод "Динамо". А
кузов и ходовую часть построили на Мытищинском вагоностроительном
заводе, входившем в Паровозовагонодизелестроительный трест.
Работали локомотивы на постоянном токе
напряжением 550 В, принятом в трамвайной сети. Привод каждой колесной
пары сделали через шестеренчатый редуктор от электродвигателя ДБ-2
мощностью 75 кВт. Его применили и для моторных вагонов Баку-Сабунчинской
железной дороги, электрификация которой шла параллельно. Двигатели с
одной стороны подвешивались к раме тележки на подрессоренных
кронштейнах, а с другой - опирались на оси колесных пар.
Конструктивный вес машин типа 0-20-0
ГЭТ составлял 17 т. Чтобы улучшить сцепление колес с рельсами, на
площадку укладывали балласт (металлические чушки) весом до 8 т. В
рабочем состоянии электровозы развивали тяговое усилие до 1900 кг при
скорости 25 км/ч, что соответствует мощности 177 л. с.
Управление скоростью было таким же, как и у
трамваев того времени с непосредственным включением контроллера в
тяговую цепь. Когда локомотив трогался с места, двигатели включались
последовательно через реостаты, расположенные на крыше кабины и
соединенные с токоприемником. По мере разгона секции реостатов
закорачивались. При дальнейшем увеличении скорости двигатели включались
параллельно, причем сначала через реостаты, а затем напрямую от
контактной сети.
Новые локомотивы использовались на
электрифицированных путях "Динамо" и "Электрозавода", а также для
грузовых перевозок по линиям бакинского трамвая. В 1926 году для
электровозного движения приспособили ветку протяженностью 5,5 км. Она
соединяла станцию Черкизово Московской окружной железной дороги с
"Электрозаводом", на территории которого теперь расположены
трансформаторный и электроламповый заводы. Эта линия действует и поныне.
Именно на ней удалось недавно обнаружить два "старичка" 0-20-0
ГЭТ. Один из них уже не столько работает, сколько находится в ремонте, а
другой по-прежнему исправно служит людям. Правда, он несколько утратил
свой первозданный вид: из кабины убрали компрессор тормозной системы, а с
крыши реостаты. Их разместили в балластных отсеках кузова.
Первые электрифицированные ветки должны
были соединять сортировочные станции железных дорог с линиями городского
трамвая. И потому на электровозах устанавливали как трамвайную сцепку,
так и винтовую железнодорожную.
Первый промышленный локомотив на
электротяге оказался на редкость удачной машиной: легкой в управлении,
несложной в ремонте, надежной в эксплуатации. В 1930 году ее выпуск
возобновили. Механическую часть поручили изготавливать Подольскому
крекинг-электровозостроительному заводу. А электрооборудование, как и
прежде, делали на "Дмнамо".
Локомотивы этого типа выпускались в двух
модификациях: с узким кузовом шириной 2230 мм и широким - 2900 мм.
Первая модель предназначалась для обслуживания трамвайных предприятий,
вторая - для маневров на путях трамвая и железных дорог.
Часть машин обслуживала коксовые печи и
имела несколько иную конструкцию: площадку вдоль кабины машиниста и
слегка приподнятый кузов. Так как в горячих цехах нельзя использовать
рельсы в качестве носителя тока, два токоприемника укрепили на боковой
стенке машины. Причем эти локомотивы работали без балласта и с
заглушенной вентиляцией двигателей.
На смену первым двухосным промышленным
электровозам пришли локомотивы серии ЭК. Выпуск различных модификаций
этих машин освоил сначала Харьковский завод транспортного машиностроения
имени В. А. Малышева, а затем Муромский паровозостроительный завод
имени Ф. Э. Дзержинского.
| 
