В 1943 году окрепшей Авиации Дальнего Действия предстояло усилить воздействие на вражес­кие объекты на линии фронта и в глубо­ком тылу. Во многом это стало возмож­ным именно благодаря восстановлению производства бомбардировщиков Ил-4, которых на начало года в строю было уже 526. Их боевые качества повысились, но к январю 1943 года отпускная цена на 126-м заводе поднялась с 404,5 до 468 тысяч рублей, а себестоимость составила 367800 р. Из них на собственные затраты завода приходилось 271200 р., остальное было оплатой комплектующих — мото­ров, оборудования, вооружения и т.п.

Ил-4. Подготовка к ночному полету. Зима 1942-1943 годов. Архив С. Попсуевича
В 1943 году отпускную цену машины тре­бовалось снизить до 350 тысяч.  Освоение Ил-4 на заводе №23 в Мос­кве позволило ОКБ-240 С.В. Ильюшина ускорить внедрение доработок. Это предприятие отрабатыва­ло конструктивные изменения и передавало документацию в Иркутск заводу №39 и 126-му заводу в Комсомольск-на-Амуре. Нарком авиапромышленности Шахурин 6 февраля 1943 года распорядился «...в целях обеспечения полной идентичности самолетов Ил-4, изготавливаемых на заводах 23, 126 и 39, а также с целью обеспечения взаимозаменяемости агрегатов и основных узлов... ведущим заводом по самолету Ил-4 счи­тать завод 23, как завод, который по своей территориаль­ной расположенности имеет возможность обеспечить быс­трую отработку, испытание и утверждение всех изменений по самолету Ил-4.». За 1942 год там были апробированы 14 больших доработок по планеру и системам (изменено 1789 чер­тежей) и 8 — по вооружению и оборудованию (355 чертежей). Но при всем том из-за необходимости замены большого числа стапелей только часть Ил-4 выпуска I квартала 1943 года получила крыло с увеличенной стреловидностью, о ко­тором мы писали в первой части статьи. Положение потребо­вало прямого вмешательства Наркома, и 27 марта вышел его приказ №172с: «Обязать директоров заводов 23 Иосиловича, 39 Абрамова и 126 Тимофеева по чертежам ГК Ильюшина вы­пустить к 1 мая 1943 по одному самолету Ил-4 с нижеследу­ющими изменениями:

а) сделать центровку более передней на 4% посредс­твом отвода концов консолей крыла назад. Консоли обшить фанерой вместо Д3; б) элероны и РВ сделать с аэродинамической компенса­цией; в) установить автопилот; г)  установить в консолях крыла добавочные бензобаки; д)  установить пылефильтры на всасывающие патрубки.   Каждому заводу произвести необходимые статические испытания и заводские летные испытания совместно с во­енными представителями.

Дальний бомбардировщик Ил-4 с деревянным крылом «со стрелкой» выпуска 1943 года

Отчеты о заводских летных испытаниях представить на утверждение к 10 мая 1943».   Но головной 23-й завод срок сорвал. Летчик Коккинаки облетал эталонный Ил-4 и в субботу 10 июля Ильюшин дого­ворился с директором завода №23 показать машину главному инженеру АДД Маркову на аэродроме 1-й Гвардейской авиа­дивизии дальнего действия (ГвАД ДД) в Монино. Но наутро в воскресенье Иосилович запретил перелет, сославшись на то, что военпред не оформил приемку машины.   Трудно сказать, почему он за ночь передумал давать Иль­юшину самолет, но 20 июля вышел приказ Наркома авиапро­мышленности №430с: «Начальнику 10 ГУ НКАП т. Тарасевичу, директору завода 23 т. Иосиловичу и Главному конструкто­ру А.Н. Туполеву организовать на заводе 23 серийное произ­водство самолетов Ту-2 с М-82ФН. Самолеты Ил-4 с произ­водства на заводе 23 снять.». Ильюшин 14 июля пытался жаловаться Шахурину: «...Директор завода 23 без какой-либо причины сорвал срок выпуска самолета 1 мая 1943 и затянул его выпуск до 3 июля 1943. Такое отношение... к улучшению качества выпускаемого им самолета Ил-4 является ненормальным, поэто­му прошу Вас привлечь его к ответс­твенности...», однако реакции не пос­ледовало.

Мотор М-88Б отличался хорошей высотностью и экономичностью. Попытка заменить его на М-82 в силовой установке Ил-4 не удалась
Ильюшин обещал усилить защи­щенность Ил-4, доказывая, что с мощ­ными моторами М-82 он будет не хуже дальней модификации Ту-2 в условиях применения и ночью, и днем. Но отзы­вы военных давали основания сомне­ваться в его аргументах. В 1943 году в Москве было построено 257 штук Ил-4 (88% плана) и в октябре на сборочных линиях их сменил Ту-2, но во фронто­вом варианте. Завод №39 в 1943 году сдал 698 бомбардировщиков Ильюшина, а №126 — 613, пере­выполнив план на 4,6% и 1,4% соответственно.   Восстановить выпуск Ил-4 в трудном 1942 году удалось благодаря тому, что задел крыльев, фюзеляжей и оперения с 18-го и 39-го заводов удалось эвакуировать, теперь агрегатные цеха не успевали обеспечивать сборку.

Чтобы снизить затраты на подгонку и доводку деревянных частей, были внед­рены технологии, созданные на заводе №21 для истребителя Ла-5, заодно по опыту этого предприятия обычную фа­неру стали заменять более прочной и негорючей бакелитовой. Для изготовле­ния деревянных агрегатов были подклю­чены вспомогательные заводы НКАП, например, 83-й в Хабаровске.   Даже для дальнего бомбардировщи­ка Ил-4 перегон из Комсомольска или Иркутска в Подмосковье для распре­деления по полкам АДД был непрос­тым испытанием. Например, из десяти самолетов «Дальневосточный чекист», построенных на средства работников органов внутренних дел, один разбился в первый же день перелета 10 февраля 1943 года, а второй погиб между Куйбы- шевкой и Читой 1 марта. Для исключения небоевых потерь и экономии мото­ресурса была организована доставка самолетов по железной дороге. Их собирали на заводе №456 в Саратове, а затем в Подмосковье. В этом отноше­нии конструкция Ил-4 оказалась исклю­чительно удачной, и стоимость такой сборки оказалась вдвое меньшей, чем

Серийный самолет Ил-4 с двигателями М-88Б

Летом 1942 года пошли реклама­ции по случаям разрушений элементов конструкции Ил-4. До половины потерь были небоевыми и для улучшения про­чности по бортам пустили внешние бимсы, усилили шпангоут, на котором устанавливалось хвостовое колесо, пе­ределали лонжероны крыла.   С ростом веса Ил-4 участились ава­рии на пробеге из-за разрушения дис­ков колес и неэффективных тормозов. Заводы №120 и 286 (Нижний Тагил и Ка- менск-на-Урале) должны были с начала 1943 года поставлять усиленные колеса с дисками из магние­вого сплава электрон, но их по-прежнему лили из дешевого си­лумина. Ильюшин 16 января апеллирует к Наркому: «Усиление колеса 1000х350 делалось именно потому, что это усиление предназначалось на электронные колеса, т.к. изготовление этих колес из силумина влечет за собой общее понижение прочности указанных колес и в этом случае колеса совер­шенно не годны для эксплуатации на самолете Ил-4. Тем не менее гл. конструктор Флеров (начальник серийного конс­трукторского отдела завода №120 — авт.) запустил в произ­водство эти колеса не из электрона, а из силумина, и таким образом самолеты Ил-4 по-прежнему летают на колесах с дефектами, с массовым выходом из строя в эксплуатации.» Такая же ситуация была и с освоением гидропневматических тормозов, которые обеспечивали надежную остановку самоле­та на ВПП, но были сложнее камерных воздушных. На внедре­ние магниевых дисков и новых тормозов потребовалось более года, а затем появились и увеличенные колеса 1100 х400 мм.

Ремонт дальнего бомбардировщика Ил-4 на заводе № 23 в Филях (Москва). Архив С. Попсуевича

Ильюшин установил на Ил-4 мощные моторы М-82А, а Главный конструктор завода №19 Швецов сделал модифика­цию М-82НВ с непосредственным впрыском топлива и увеличенным передаточным отношением редуктора под винт диа­метром 3,4-3,5 м. В начале 1943 года завод №23 установил их на Ил-4, но после нескольких полетов один вышел из строя. Завод №19 вместо одного затребованного М-82НВ прислал пару серийных М-82ФН, под них пришлось менять не только винты, но и ставить выхлопные коллекторы от самолета Ла-5. Они пришли с завода №21 с большим опозданием. Моторы М-82ФН были отрегулированы на малые высоты, а их расход топлива был еще выше, чем у М-82А, — и самолет испытаний не выдержал. Это не позволило внедрить крупнокалиберные стрелковые точки в нижнем люке и в бортах фюзеляжа, броню для экипажа и центральных баков.

Перелет на фронт через просторы Сибири был нелегким испытанием даже для дальнего бомбардировщика Ил-4

Выпускать одновременно много вариантов М-82 было не­возможно, к тому же М-82НВ с редукцией 9/16 из-за большого расхода топлива не обеспечивал заданную дальность, посе­му пришлось вернуться к М-88Б. Чтобы увеличить его ресурс и надежность, были внедрены фильтры, препятствовавшие попаданию пыли и песка в воздухозаборники нагнетателей на взлете и посадке, но отказы М-88Б по-прежнему были не­редки, а Ил-4 на одном моторе длительно лететь без сниже­ния не мог из-за большого сопротивления авторотирующего винта отказавшего мотора. Разработка механизма флюгиро- вания, для поворота лопастей (при остановке мотора) потоку для снижения сопротивления, шла вяло, пока 8 февраля 1944 года не произошла на первый взгляд вполне рядовая авария в Высшей школе летчиков и штурманов АДД в далекой Сред­ней Азии: отказал один М-88Б на Ил-4 младшего лейтенанта Ананьева. Он 20 минут удерживал Ил-4 на одном моторе, но когда рабочий перегрелся, приказал экипажу прыгать. Во­енные поставили вопрос «ребром», и 15 апреля замнаркома авиапромышленности Дементьев строго указал Главному конструктору КБ-120 Жданову: «Наиболее отсталым участ­ком работы Вашего ОКБ является обеспечение бомбардиро­вочной авиации... флюгерными винтами. Несмотря на явную необходимость..., Вами мер к форсированию этих работ не принимается.». В августе 1944 года был выпущен головной Ил-4 с флюгерными винтами УФ-61ИФ, в декабре — с АВ-7ФЕ- 158А. Они выдержали испытания и в 1945 году были запущены в серию, но большинство Ил-4 по-прежнему сдавались с ус­таревшими воздушными винтами ВИШ-23Т. Их пытались дора­батывать, под них разрабатывали методики полета с отказом одного мотора, но сделать Ил-4 безопасным при отказе одного М-88Б так и не удалось.

Самолет Ил-4 имел одну неприятную особенность - при об­леденении крыла и оперения (а это явление могло возникнуть в любое время года) резко ухудшались срывные характерис­тики крыла. Для самолета было разработано несколько типов противообледенителей, однако ни один из них так и не стал стандартным для всех Ил-4. В 1944 году были внедрены лампы ультрафиолетового освещения кабин, снизившие утомляемость но­чью, появились шумо- и пламегасители, тепловые противообледенители крыла и спиртовые для кабин и винтов, а с 1945 года радиолокационные ответчики свой-чужой и дополнительные коман­дные радиостанции для связи между самолетами в группе и с руководителем полетов в районе аэродрома, появился радиополукомпас РПКО-2, оборудован­ный отметчиком пеленга. Но в целом по оборудованию Ил-4 уступали и ленд-ли- зовским бомбардировщикам, и нашим Ли-2.

Штурман Авиации Дальнего Действия Герой Советского Союза Юрий Алексеевич Кот (справа) у персонального самолета, купленного на средства земляков

Рост выплавки алюминия позволил в конце 1943 года пос­тепенно вернуться к производству Ил-4 полностью из метал­ла. Задел деревянных частей списывался, например 6 января 1944 года Наркомфин разрешил заводу №83 утилизировать деревянные заготовки, готовые агрегаты и оснастку на сумму 4.674.220 рублей. Но ожидаемого роста летных данных это не дало, что показали контрольные испытания цельнометалли­ческого Ил-4 №16216, выпущенного заводом №126 в декабре 1944 года. Из-за дефектов моторов М-88Б граница высотнос­ти была всего 2800 вместо 6500 м, а максимальная скорость не превышала 390 км/ч вместо 420-425, заявленной Главным конструктором. На 1944 год Ил-4 оказался самым медленным среди всех дальних бомбардировщиков, состоявших в то вре­мя на вооружении. Ильюшин планировал заменить его в про­изводстве завода №39 самолетом Ил-6, однако вместо него в серию пошел Ер-2 (НиТ №2 за 2010 г.) — и после выпуска 118- ти машин в конце 1944 года Иркутск прекратил строительство бомбардировщиков «Ил». Комсомольск продолжал строить их до конца войны, сдав в 1944 году 588 самолетов, а в 1945-м — последние 485. Всего сделали 5364 бомбардировщика Ил-4, абсолютное большинство из которых пошло в Авиацию Даль­него Действия, став ее основой.

В апреле 1943 года для концентрации ударов по важнейшим целям в составе Авиации Дальнего Действия были сформиро­ваны три авиакорпуса (АК ДД), 13 мая директивой Генштаба из состава первых трех гвардейских авиадивизий АДД были развернуты еще три корпуса, получивших гвардейское звание сразу при формиро­вании. Например, на базе 2-й Гвардейской дивизии были сформированы 8-я ГвАД ДД и 2-й ГвАК ДД, в который вошли «старая» 2-я и новая 8-я Гвардейские дивизии. При этом из состава 3-го Гвар - дейского авиаполка 2-й Гвардейской авиадивизии был развернут 18-й ГвАП ДД, а 8-й ГвАП ДД был передан вновь формируемой 8-й ГвАД ДД. Из него в свою очередь «вырос» І9-й Гвардейский АП ДД, второй полк этой дивизии. Таким образом, во 2-й ГвАК ДД вошли две полнокровные дивизии двухполко­вого состава. Командиром 2-го ГвАК ДД стал генерал-майор Е.Ф. Логинов, ранее командовавший 2-й Гвардейской АД ДД.

Командир 2-го Гвардейского Брянского авиационного корпуса дальнего действия генерал-майор Е.Ф. Логинов (в центре) на одном из аэродромов в районе Киева, лето 1944 года. Архив С. Попсуевича

Причины столь сложных манипу­ляций были отнюдь не бюрократичес­кими — так удалось в короткий срок создать боеспособные войсковые объ­единения, в которых ядром каждого полка становились опытные экипажи, а командиры получали заслуженное повышение. Молодое пополнение приходило из школ с приличным налетом, «пропускалось» через запасные полки, доучивалось в строевых частях и шло в бой с хорошей подготовкой. Благодаря всему этому боевой состав АД уд­воился без потери качества. На 1 июля 1943 года в распоря­жении Ставки Верховного Главнокомандования находилось 6 корпусов и три авиадивизии дальнего действия, а также три отдельных гвардейских авиаполка дальней разведки.

В июне 1943 года был освобожден Курск, но войска Цент­рального и Воронежского фронтов оказались зажаты с флан­гов противником, который планировал 2-й и 9-й танковыми армиями со стороны Брянска и Орла и 4-й танковой армией из-под Харькова отсечь, окружить и уничтожить советскую группировку. Командующий АДД Голованов получил приказ: блокировать переброску в угрожаемый район подкреплений по железным дорогам. Впервые АДД действовала совместно с партизанами под прямым управлением Ставки. Партизаны взрывали мосты и поезда, создавая заторы на узловых стан­циях, которые в ближайшую ночь «обрабатывала» АДД. Благо­даря этому к началу Курской битвы, ознаменовавшей перелом в ходе Отечественной войны, враг не располагал теми силами, на которые рассчитывал.

Верхний усиливающий профиль на фюзеляже Ил-4 служил также поручнем. Архив С. Попсуевича

Обороняясь летом 1943 года на юге Украины и на Кубани, враг сосредоточил бомбардировщики на крымских аэродро­мах Сарабуз и Саки вне радиуса действия самолетов Ил-2 и Пе-2. Оттуда большие группы Не111Н с максимальной загруз­кой могли дойти до любой точки фронта. «Выкурить» их было поручено командованию 50-й дивизии 6-го АК ДД. Из ночи в ночь Ил-четвертые 21-го АП ДД обрабатывали эти авиабазы, заставили эвакуировать уцелевшие самолеты в Енакиево, но их достали и там. В этих налетах экипажи Ил-4 впервые при­менили метод блокировки аэродрома, не давая взлететь ис­требителям. За боевые успехи 21-й полк 18 сентября 1943 года был преобразован в 24-й Гвардейский АП ДД.   Одной тонны бомб «с разменом» на 100-кг калибр станови­лось мало, но по паспорту Ил-4 брал 2,5 т. В начале 1943 года капитан Пронин первым в 751-м АП ДД (26 марта этот полк стал 8-м Гвардейским) начал летать с тремя фАБ-500 снару­жи и десятью ФАБ-100 в отсеке. Его инициативу поддержали однополчане Шапошников, Черниченко, Радчук, Курятник, Рогульский, Решетников, а затем и в других полках АДД. Но взлетать приходилось на 2-й скорости нагнетателей, при этом моторы быстро изнашивались. По этой причине комполка за­претил такие полеты, а участвовавшие в них машины перестал пускать на дальние цели. Но не везде были столь осторожны, не прислушался к предостережениям и сам Пронин, перешед­ший к тому времени во вновь сформированный 19-й ГвАП ДД. В несчастливый день 13 июля 1943 года (шла Орловская стра­тегическая наступательная операция «Кутузов») он должен был бомбить Болховский укрепрайон севернее Орла. На раз­вороте после взлета, на высоте 200 м над центром аэродро­ма Серпухов, его левый мотор загорелся. Он пытался сесть в поле прямо перед собой, но подвешенные под крыло три «по­лутонки» взорвались.

У дальнего бомбардировщика Ил-4 Героя Советского Союза старшего лейтенанта А.К. Корестылева, 1-я эскадрилья 8-го Гвардейского АП ДД. Каждая из 13-ти «бомб» на фюзеляже означают 10 боевых вылетов

Самолеты Ил-4 составили основу сил, выделенных для бомбардировки военных и промышленных объектов в Хель­синки и других городах Финляндии. В конце 1943 года полки дальних бомбардировщиков перебазировались на северо-за­пад СССР Из-за непогоды лишь вечером 6 февраля 1944 года был получен приказ лететь на Хельсинки. Фотоконтроль прово­дился до удара и после него и полностью подтвердил пораже­ние всех объектов. После первой бомбардировки финский дип­ломат обратился к нашему послу в Швеции об условиях мира, но под давлением Германии Финляндия стала тянуть время, и только наступление Карельского фронта в сентябре 1944 года решило дело. Участник событий В.В. Решетников вспоминал о невероятной плотности ударов по точечным целям, о том, что огни пожаров в финской столице были видны от самого Чудского озера, тем не менее «наверху» результаты операции были оценены негативно. В своих мему­арах он писал: «После выхода Финлян­дии из войны крупные чины из советс­кого военного руководства навестили ее столицу. Вояжеры ожидали увидеть вместо города сплошные развалины, а он, оказывается, стоял на месте...

Кто-то запустил предположение, буд­то финны в предвидении бомбардиров­ки построили по соседству со своей столицей ложный город, по которо- му-де и разрядилась АДД. Но все было не так. Город мы не трогали. Нашими целями были совершенно конкретные военные и административно-полити­ческие объекты — порт, верфь, же­лезнодорожные узлы, промышленные предприятия в предместьях города.   «От массированного удара собствен­но по городу воздержаться», — было предписано Головановым...».   В ночь на 14 сентября 1944 года АДД выполнила первый массированный налет на столицу Венгрии, чтобы при­цельными ударами по военно-промышленным объектам заставить ее сдаться. На следующую ночь все повторилось, и венгерское радио объявило о перемирии. Но спустя несколько часов отряд эсэсовцев арестовал прави­тельство Хорти, устроил в стране переворот — и в эфир пошло заявление о продолжении войны. В ночь на 19 и 20 сентября новые удары обрушились на Будапешт и промышленные горо­да Дебрецен и Сегед. Налеты длились по 22-45 минут, причем над каждой целью за минуту разгружались по четыре-девять бомбардировщиков. Всего было выполнено 1129 самолетовы­летов и сброшено 8000 бомб, но тщетно — Венгрия капиту­лировать отказалась. Двадцать восьмого октября началась тяжелейшая Будапештская стратегическая наступательная операция, завершившаяся взятием города и уничтожением 188-тысячной немецко-венгерской группировки только 13 фев­раля 1945 года.   Больше стратегических операций наша авиация предпри­нимать не пыталась, а все силы АДД были брошены на под­держку сухопутных войск. Ленинградская и Крымская страте­гические наступательные операции, Смоленско-Рославльская операция войск Белорусского фронта и многие другие не обошлись без участия Ил-4. Летом 1944 года началась подго­товка к Белорусской стратегической наступательной операции «Багратион». В середине июня 19-й ГвАП ДД выполнил удары по аэродромам Барановичи, Минск и Борисов, а затем в ночи на 22 и 23 июня 1944 года бомбил укрепрайоны на переднем крае обороны противника у Могилева и Жлобина. Разрушить мощные доты можно было только прямым попаданием бомбы ФАБ-1000, но для ее безопасного сброса нужна была кило­метровая высота. В те ночи погода испортилась, и чтобы не ударить по своим и видеть целеуказание лучами прожекторов и осветительными ракетами, пришлось нарушить требования инструкций и снизиться. Так с риском погибнуть от собствен­ных бомб была пробита брешь во вражеской обороне.

Усилив «внешний вектор воздействия», АДД продолжала действовать и по ближним целям. Были и вовсе нестандар­тные операции. В 1944 году на освобожденной территории Украины, Белоруссии и Прибалтики активизировались различ­ные бандгруппы - националистического толка и просто уго­ловники. Одна из них была замечена в Черниговской области. На одном из островков в заболоченной речке Удай обустроили базу предположительно бандеровцы, совершая набеги на гарнизоны и терроризируя население. По просьбе местных властей после развед­ки, выполненной У-2, звено Ил-4 выпол­нило удар по схрону бомбами ОФАБ-100 и пулеметным огнем. Вылазки бандитов прекратились.

Первый опытный дальний бомбардировщик Ту-2Д (самолет «62») от се- рийного Ту-2 отличался лишь увеличенным крылом и большим запасом бензина

Шестого декабря 1944 года неожи­данно для командования и личного состава постановлением Государственного Комитета Обороны №7082 Авиа­ция Дальнего Действия из подчинения Ставки Верховного Главнокомандова­ния была передана под начало Коман­дующего ВВС Новикова. Директивой Генштаба № Орг./10/315706 от 26.12.44 г. из корпусов и дивизий АДД была сфор­мирована 18-я Воздушная Армия ВВС.   В наступавшем 1945 году ей была поставлена задача сосредоточенными ударами взломать ключевые пункты обороны противника. На пути на Запад стояла столица Восточной Пруссии го­род-крепость Кенигсберг. Пикировщи­кам и штурмовикам его вековые стены оказались «не по зубам», тогда Главком ВВС Новиков поручил дело 18-й ВА.

Бомбить надо было днем, и командарм- 18 Голованов возражал, но Новикова поддержал начальник Генштаба Анто­нов. Удар был нанесен одновременно с тяжелой артиллерией, 118 штурмовиков и пикировщиков подавляли ПВО. При­крывали группу 124 истребителя, еще 108 блокировали район. Седьмого апреля в 13.10 крепость ата­ковали 514 дальних бомбардировщиков — и среди них Ил-4 19-го ГвБАП. Они без потерь сбросили 3743 бомбы общим ве­сом 550 т, на следующий день фронтовой и дальней авиацией было сброшено 1500 т бомб. Тяжелыми БетАБ-750, ФАБ-500 и ФАБ-1000 были проделаны проломы в стенах, пехота ворва­лась в город, и на следующий день Кенигсберг пал.

Последним на пути к Берлину был рубеж обороны на реках Одер и Нейсе. Перед рассветом 16 апреля 1945 года артилле­рия 1-го Белорусского фронта начала массированную артпод­готовку, одновременно нанесли удар с малых высот штурмови­ки и пикировщики 16-й Воздушной Армии, а с большой высоты на врага обрушились 750 дальних бомбардировщиков Ил-4, В-25 и Ер-2 из дивизий 18-й ВА. Бомбардировка выполнялась методом «звездного налета», сомкнутые боевые порядки пол­ков сходились над Зееловскими высотами со всех восточных направлений с минимальным интервалом времени, целеука­занием служил огонь тяжелой артиллерии калибра 122, 152 и 203 мм. Экипажи последних Ил-4 из 2-го Гвардейского бомбар­дировочного авиакорпуса генерала Логинова, разворачиваясь после сброса бомб, увидели множество ярких лучей — это 140 зенитных прожекторов ослепили противника, на которого под рев сирен шли сотни танков. Девятнадцатого апреля Зеелов- ский укрепрайон был взят и дорога на столицу «рейха» была открыта.   На протяжении всей Великой Отечественной войны советс­кая дальнебомбардировочная авиация применялась почти ис­ключительно в ночное время. В таком же ключе действовали и английские, и немецкие, и в значительной степени японские, а также итальянские бомбардировщики. Выбор такой стратегии был продиктован недостаточной численностью, сравнительно слабыми высотно-скоростными характеристиками и оборони­тельным вооружением бомбардировщиков этих стран, а так­же недостатком истребителей сопровождения. Все попытки действовать днем оборачивались потерями, несоизмеримыми с результатом, повысить выживаемость ударных групп оказа­лось возможным только под покровом тьмы. Однако этот спо­соб для самолетов, не оснащенных радиолокационной аппа­ратурой, часто не позволял вести прицельное бомбометание по точечному объекту и вступал в очевидное противоречие с основой стратегии АДД. Для нанесения ударов по тыловым целям днем был необходим бомбардировщик, имевший более мощное вооружение, чем Ил-4, и в то же время более высо­тный и скоростной.   В тридцатые годы основным разработчиком бомбарди­ровщиков в СССР был конструкторский коллектив Андрея Ни­колаевича Туполева. О его самолетах ТБ-1, Р-6, ТБ-3, ДБ-2, МТБ-2 и ТБ-7 мы уже говорили. Но нерациональная реорга­низация Авиапрома, предпринятая во второй половине 30-х годов, а затем репрессии карательных органов разрушили созданный им уникальный научно-производственный комп­лекс ЦАГИ, а выделившиеся из него коллективы не смогли пока заменить отвергнутого единого целого. «Из-под крыла» Туполева вышли Главные конструкторы Мясищев, Сухой, Петляков, Архангельский и другие, но в годы войны ни один их дальний бомбардировщик не был растиражирован в се­рии, сравнимой по массовости с Ил-4, а необходимость заме­ны ему назрела уже в 1942 году с восстановлением Авиации Дальнего Действия.   Выйдя из заключения, Туполев на базе своего 103-го от­дела ЦКБ-29 НКВД стал формировать новое конструкторское бюро на заводе №166 в Омске. Дело осложнялось тем, что большинство его коллег все еще «сидели» и не могли уехать в Москву, где Туполев уже готовил базу на своем старом заводе №156, бывшем Заводе опытных конструкций ЦАГИ.   В Омске запускался в серию пикирующий бомбардировщик «103», который в 1942 году стал поступать в войска под обозначением Ту-2. Это была скоростная машина, способная поднять до трех тонн бомб, причем ее отсек был рассчитан на калибр от 50 до 1000 кг. Оборону задней полусферы обеспечивали три крупнокалиберных пулемета УБТ-12,7, а в крыле стояли две пушки ШВАК. Хотя самолет имел много не устраненных пока дефектов, но все же по комплексу характеристик он был одним из лучших фронтовых бомбардировщиков. Туполев планировал сделать его дальний вариант, и 18 ноября 1941 года замнаркома по опытному самолетостроению Яковлев санкционировал проектирование бомбардировщика «103Д» с моторами АМ-37ТК или М-40.

Для коллектива 166-го завода, до того занимавшегося только ремонтом самоле­тов и изготовлением отдельных агрегатов и не имевшего ни достаточного опыта, ни необходимого оборудования, строительство опытного бомбардировщика было слиш­ком сложной задачей. Ту-2 стал первым самолетом, который Омск строил по полному циклу, потому Туполев счел необходимым свести изменения в конструкции дальней модификации Ту-2Д по отношению к серийному самолету к минимуму. Он почти не тронул фюзеляж (за исключением кабины летчика), шасси и силовую установку из двух моторов М-82ФН, лишь увеличив с 2650 до 3930 л емкость баков и установив новые воздушные винты АВ-5В-21А. Наибольшим переделкам подверглись крыло и стабилизатор, размеры которых стали больше.   Но и такая, сравнительно простая, переделка для серийного предприятия ока­залась не по силам. Лишь в сентябре 1943 года, когда спецтюрьма НКВД на заводе №166 была закрыта, освобожденные конструкторы вернулись в Москву и разработка Ту-2Д началась. Основой для проекта «62» стал серийный Ту-2 «стандартного типа», а как опытные образцы были использованы два серийных самолета с заводскими номерами 100714 и 100718.   Третьего июля на аэродром вывели Ту-2Д №718, и первый полет на нем экипаж А.Д. Перелета выполнил 12-го числа. Скорость оказалась выше заданной, но потолок был хуже. Самолет имел много дефектов, но Заказчик хотел не только устранить их, но дополнительно установить сдвоенное управление, перенести бомбардиро­вочный прицел в носовую кабину, улучшить оборудование для полетов на большую дальность, увеличить запас кислорода и добавить еще тонну бомб. Первый самолет №718 14 ноября 1944 года был передан на Госиспытания, но уже было известно, что в серию он не пойдет: 20 октября на аэродром вывели Ту-2Д №100714 с носовой кабиной для штурмана, двойным управлением и усиленным вооружением. Однако и к этой машине испытатели выставили длинный список замечаний. На Государствен - ные испытания она была принята только 18 июля 1945 года. По сравнению с первым самолетом №718 ее высотно-скоростные данные ухудшились незначительно, одна­ко практическую дальность не удалось привести к заданному значению 3000 км с нормальной нагрузкой 1000 кг. На втором Ту-2Д из-за роста веса (а запас топлива даже чуть сократился — на 70 л) этот важнейший параметр уменьшился. Техничес - кая дальность без нагрузки и с минимальным аэронавигационным запасом бензина составила всего лишь 2790 км. Советские дальние бомбардировщики периода Великой Отечественной войны Первый опытный самолет Ту-2Д был списан по выработке ресурса 23 июня 1945 года, второй же переоборудовали в торпедоносец и в этом качестве рекомендовали принять на вооружение, но необходимость в дальнем бомбардировщике осталась — наши вчерашние союзники превратились в новых вероятных противников. Конструк­торские коллективы Туполева, Ильюшина, Мясищева и Незваля работали над про­ектами тяжелых бомбардировщиков, которые должны были стать нашим ответом на американский В-29, но уверенности в успехе хотя бы одного из них не было. Потому было решено параллельно с созданием многомоторных стратегических самолетов продолжать развитие класса среднего бомбардировщика большой дальности. Ис­ходя из тяжелой экономической ситуации, вызванной послевоенной разрухой, и с учетом необходимости начать поставки таких самолетов в самое ближайшее время, было решено взять за основу для такого проекта самолет, находящийся уже в серий­ном производстве. Туполеву поручалась дальнейшая разработка Ту-2Д, а Мясище­ву — создание дальней модификации ближнего бомбардировщика Пе-2 с расчетом наладить их массовый выпуск в кратчайшие сроки.   Статья была опубликована в июньском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год.

Автор:Сергей Мороз

Источник: Статья была опубликована в июньском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год.

 https://naukatehnika.com