«Сибиряков», «Русанов», «Седов», «Малыгин»… Для людей старшего поколения, выросших в Советском Союзе, эти имена были символом как научного, так и военного подвига, символом служения долгу, символом открытий, символом крылатой фразы, что нет таких крепостей, которые бы не взяли большевики. В 30-е годы пароходы с этими именами открывали острова и зимовали в местах, где раньше не ступала нога человека, осваивали Арктику — место, где погиб не один корабль и пропала не одна экспедиция. Многие участники их походов получали высокие награды страны, — это был передовой фронт советской науки того времени. Наряду с летчиками и чуть позже героями боев в Испании, их моряки и ученые были «бомондом» того времени. Но мало кто знал, что героические пароходы строились в другой стране и для рутинной работы. В Союзе их «выбрало время» — и они стали героями своего часа, хотя все могло сложиться и по-другому. Канада, как и Россия, если так можно выразиться, обращена лицом к северу. К началу 20 века, оставаясь английской по форме правления, она уже давно жила собственной экономической жизнью — не слишком зависимой от метрополии. Период боев с южным соседом — США — остался в прошлом, территориальных проблем с другим близким гигантом — Россией — не было, местные промышленники вели освоение собственных земель и вод, и грузоперевозки между пунктами побережья и близлежащими островами играли важную роль. Летом ловилась рыба, зимой шла охота на моржей, тюленей, промысловые бригады передвигались с места на место — и для вывоза добычи и снабжения требовались суда, приспособленные к местным условиям. Для простого парохода не составляло труда зайти в оборудованный порт и принять или выгрузить груз, но в том-то и дело, что в местах работы промысловых бригад и по рыбацким поселкам таких портов не было, а корабли должны были быть универсальные и всепогодные. Если Россия стала родиной ледокола и до сих пор имеет приоритет в вопросе, «матерью» ледокольных пароходов стала Канада (вернее, Англия, ибо суда, работавшие в канадских водах, строили на ее верфях по заокеанскому заказу). Нельзя сказать, что подобных не было раньше — в конце 19 века в портах Балтики, Америки, России имелось немало судов, способных работать во льду. Однако специально построенных для постоянных грузо-пассажирских операций с учетом ледового фактора среди них было очень немного.

Корабль «Адвенчур», 1909 г.

Канадцам требовался флот среднетоннажных пароходов, способных практически круглогодично самостоятельно работать между Ньюфаундлендом и материком, в районах, где встреча со льдом была обычным явлением. Причем эти суда должны были иметь не только возможность форсировать легкий лед (корпуса получали усиление), но и возить большое количество грузов и свободно работать в другое время года в районе Карибского моря или даже через Атлантику. Мощнейшие английские верфи без проблем решили проблемы своих канадских партнеров, и к началу Первой мировой войны подобный флот превышал пару десятков судов, работающих в водах северной Канады. Их строили разные верфи (преуспели «Сван Хантер и Ричардсон» из Ньюкасла и шотландские из Глазго: «Хендерсон и К» и «Нэпир и Миллер Олд Кирпатрик Лтд») и по различным, хотя в общем-то близким, проектам для разных хозяев. Исследование судьбы всего этого флота не входит в нашу задачу, поэтому остановимся на тех из них, кто в разное время носил русский и советский флаг или едва не поднял его. Таких судов — выходцев из Канады — оказалось 6, еще один подобный имел английские корни, а парочку англо-канадцев едва не приобрели и они успели поработать на русском Севере в годы Первой мировой войны: итого 9. Ну, обо всем по-порядку.   Первым в списке кораблей, позднее поднявших русские флаги, оказался «Адвенчур» — пароход, заказанный в 1905 году шотландской верфи «Данди шипбилдинг» из Данди и в мае 1906 года сданный заказчику — фирме «Адвенчур Стимшип Ко. Лтд» из Сент-Джонса на Ньюфаундленде (4000 т; грузоподъемность 2180 т; 81/84.52 — 11.55 — 5.62 м; 1 машина в 2000 л.с.; скорость 12 узл. Брал до 70 пассажиров 3-го класса). Корабль зимой работал на промыслах морского зверя у побережья острова, а летом возил древесину и вяленую треску в Европу. Обратными рейсами обычно вез уголь из Глазго в Канаду.

«Адвенчур», 1909 г.

Работа принесла прибыль, и через пару лет владелец парохода и фирмы Э.Харви заказал английским верфям 2 несколько меньших парохода — «Беллавенчур» строила шотландская «Хендерсон и Ко.» из Глазго, его сдали владельцу в январе 1909 г. (3217/3500 т; грузоподъемность 1384 т; 73.32/76.85 — 10.82 — 5.83 м; 1 машина в 2360 л.с.; скорость 13 узл.; экипаж 35 чел. Брал 4 пассажира 1-го класса и до 80 палубных), а «Бонавенчур» — также верфь из Глазго «Нэпир и Миллер Олд Кирпатрик Лтд», этого сдали владельцу в том же месяце (2800/3000 т; грузоподъемность 1118 т; 73.05 — 10.97 — 5.77 м; 1 машина в 2200 л.с.; скорость 13 узл. Экипаж 35 чел., 4 пассажира 1-го и 6 — 2-го класса). Интересным моментом было то, что под каждый пароход создавалась новая фирма при общем владельце. Первый принадлежал «Беллавенчур Стимшип Ко. Лтд», второй — «Бонавенчур Стимшип Ко. Лтд». Вероятно, в те далекие годы это помогало сокрытию налогов: с фирм, владевших одним судном, брали меньше, чем с гигантов, владевших по паре десятков. По тому же проекту, что «Беллавенчур», почти в те же дни, еще одна фирма из Ньюфаундленда — «Джоб Бразерс и Ко» — заказала себе «Беотик». Они имели соседние строительные номера с той разницей, что «Беотик» вошел в строй на пару недель позже.   «Беллавенчур» по прибытии в Канаду служил для доставки к месту охоты тюленебоев — известно, что в 1910 г. с него добыто 35816 этих животных, а до момента продажи в Россию общее число убитых тюленей составило 112135 туш. В 1913-1915 гг. его брало в аренду правительство Ньюфаундленда для перевозки грузов при строительстве портовых терминалов в бухте Гудзона. Пришлось ему выполнить и печальную миссию — 4 апреля 1914 года он привез в Сент-Джонс 69 тел замерзших в ходе снежного бурана охотников из бригад, работавших с судном «Ньюфаундленд».   «Бонавенчур» зимой был на промыслах тюленей у побережья. Летом работал так же, как «Адвенчур», доставляя грузы в Европу и обратно перевозя через океан уголь. В 1913-1915 гг. его также привлекали для завоза грузов на строительство порта в бухте Гудзона.   «Беотик» зимой служил аналогично собратьям-конкурентам, зато летом работал гораздо южнее — доставлял бананы и другие фрукты с Ямайки в Нью-Йорк.

«Адвенчур», будущий «Семен Дежнев», залив Унгава, 1909 г.

Следующим по времени постройки стал «Брюс» — 9 декабря 1911 г. его спустили, а в январе 1912 г. передали хозяину. Этим пароходом владела «Рейд Ньюфаундленд Ко» (также из Сент-Джонса), и строился он на «Нэпир и Миллер Олд Кирпатрик Лтд» (3000/4200 т; грузоподъемность 1622 т; 76.12 — 11 — 6.99 м; 1 машина в 2850 л.с.; скорость 15 узл. Экипаж 35 чел., 10 пассажиров 1-го, 6 — 2-го, 80 — 3-го класса). Зимой и летом корабль поддерживал навигацию между островом и материком через пролив Кабота и на снабжении охотников почти не работал. Чуть больше чем через год теперь уже «Сван Хантер и Ричардсон» из Ньюкасла пополнила флот фирмы за счет «Линтроз». Его спустили 21 января 1913 года, и в марте он уже ушел через Атлантику, став, как и «Брюс», на рейсы через пролив Кабота (3500 т; грузоподъемность 1616 т; 77.52 — 11.4 — 6.4 м; 1 машина в 3200 л.с.; скорость 15 узл. Экипаж 37 чел., 41 пассажир 1-го и 2-го класса).   Так бы работали они спокойно и дальше, если бы не начало Первой мировой войны. Быстро ставшая союзницей Англии Россия оказалась отрезана от портов, через которые шли грузы военного и гражданского характера. Балтийские проливы контролировала Германия, Босфор и Дарданеллы — Турция, а грузы требовались немедленно и в больших объемах. Россия имела солидный золотой запас, и рубль высоко котировался в мире — проблем с оплатой не было, посему иностранные заводы с удовольствием взялись за работу, но с доставкой проблема была серьезная. Многие заказы разместили за океаном, а оттуда можно было везти или через Владивосток, или через Архангельск.

«Беллавенчур» — будущий «А. Сибиряков»

Продолжение: https://naukatehnika.com/severnyie-ledokolnyie-paroxodyi-rossii-i-sssr-1.html
naukatehnika.com