| Категории раздела |
|
Авиация
[106]
|
|
Артиллерия, бог войны
[49]
|
|
Атомное оружие
[34]
|
|
Вероятный противник России
[112]
|
|
Войны России
[192]
|
|
Войска РЭБ
[4]
|
|
Военные автомобили
[24]
|
|
Военная служба
[15]
|
|
Войска ПВО
[14]
|
|
Войска РХБЗ
[5]
|
|
Войска специального назначения
[4]
|
|
Древние славяне
[18]
|
|
Деньги России
[13]
|
|
Жандармерия, полиция
[6]
|
|
Женщины в армии
[19]
|
|
Инженерные войска
[29]
|
|
Органы внутренних дел
[3]
|
|
Ордена, медали, награды
[15]
|
|
Обмундирование,снаряжение
[55]
|
|
Паровозы, тепловозы, электровозы
[14]
|
|
Прошлое России
[33]
|
|
Ракетное вооружение, ракетостроение
[12]
|
|
Символы России
[2]
|
|
Стрелковое оружие, гранатомёты
[112]
|
|
Танки, бронетехника
[129]
|
|
Казаки, казачество
[17]
|
|
Кавалерия
[7]
|
|
Космонавтика
[35]
|
|
Личности России
[130]
|
|
моя служба
[32]
|
|
Новости
[737]
|
|
Улыбнись!
[2]
|
|
Флот России
[67]
|
|
Холодное оружие
[4]
|
|
|
Главная » » Миг-1
|
 МиГ-1 (И-200, X, изд.
61) - скоростной истребитель с мотором АМ-35А. Работа по эскизному
проектированию самолета И-200 началась 25 ноября 1939 г. Так как он
предназначался для использования в качестве скоростного истребителя,
особое внимание было уделено выбору наилучших аэродинамических форм и
обеспечению чистоты отделки внешних поверхностей, что в сочетании с
мощным мотором должно было обеспечить довольно высокие летные
характеристики: максимальную скорость 670 км/ч на высоте 7000 м; набор
высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин; дальность полета 784 км. В
перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как
штурмовик, а с подвесными баками - как истребитель сопровождения.
В
основу конструкции И-200 было положено четкое разделение самолета на
законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные
консоли, разъемный фюзеляж и одностоечное шасси с весьма простой
кинематикой позволяли обеспечить параллельную сборку агрегатов на разных
стендах и удобную сборку на конвейере. Это способствовало развертыванию
широкого фронта работ и открывало широкие возможности для массового
производства с эффективным использованием заводских площадей. Небольшое
количество весьма простых соединений позволяло легко и быстро заменять
неисправные узлы и агрегаты даже в полевых условиях. Кроме того,
планировалось максимально упростить производственные процессы путем
применения литья, горячей штамповки и работ по плазово-шаблонному
методу.
К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и
с докладной запиской, подписанной В.А.Ромодиным, его направили Наркому
авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС ив 11-е Главное
управление НКАП.
25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утвержден
макет самолета, а уже на следующий день приступили к разработке и
изготовлению рабочих чертежей. Проектирование машины совместили с
отработкой на технологичность и подготовкой к производству, благодаря
чему удалось сэкономить много времени. Для ускорения процесса подготовки
производства к работе конструкторов подключили технологов,
производственников и всех других работников, связанных с запуском
чертежей в серию. Люди работали с ежедневной отдачей 1,5-2 смен от
каждого, даже в выходные дни. Применение плазово-шаблонного метода
сократило общее количество чертежей в комплекте до 2500 шт., что
позволило завершить всю графическую работу к 10 февраля 1940 г.
Полученные
результаты продувки модели давали основания полагать в правильности
предварительного аэродинамического расчета и расчета устойчивости. В
утвержденном 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту
самолета И-200 отмечалось, что "проект самолета И-200 АМ-37 с точки
зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным". Однако
специалисты ЦАГИ отметили, что летные данные самолета несколько завышены
(максимальная скорость, дальность, скороподъемность).
Совместная
работа специалистов завода No. с конструкторским коллективом ОКО по
выпуску опытных образцов самолета И-200 с одновременной подготовкой к
серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г. на заседании
Коллегии НКАП, рассмотревшим ход проектирования и постройки нового
истребителя. Постановлением СНК No.03 от 4 марта 1940 г. и последовавшим
на следующий день приказом НКАП ╧80 главному конструктору А.И. Микояну и
директору завода П.В. Дементьеву официально поручали постройку трех
экземпляров истребителя И-200. При этом необходимо было обеспечить
машинам максимальную скорость 640 км/ч на высоте 7000 м. Таким образом,
было учтено заключение ЦАГИ. Всего в постройку было заложено 5
экземпляров самолета - один для статических испытаний и четыре - для
летных.
Первый летный экземпляр истребителя И-200 был закончен в
производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 г.
Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету
А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода No. А.Н. Екатова и
его дублеров - летчиков полковника М.И. Марцелюка (от военного
представительства) и майора М.Н. Якушина (от летной инспекции ВВС).
5
апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 ╧01 в
воздух. Постройку второго опытного экземпляра И-200 ╧02 закончили 25
апреля и передали на испытания. Первый полет на нем 9 мая совершил М.Н.
Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового
вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако
полностью самолет собрали лишь к 1 июня. И-200 ╧03 несколько отличался
от своих предшественников - он имел металлические консоли, а вместо
факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М.И. Марцелюк
совершил на нем первый вылет.
Летные характеристики и
взлетно-посадочные свойства И-200, зафиксированные в процессе испытаний,
совпадали с аэродинамическим расчетом и соответствовали почти всем
предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь
окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных),
решением Комитета Обороны ╧224 от 25 мая и приказом НКАП ╧245 от 31 мая
1940 г. истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство
на заводе No. им. Авиахима. В соответствии с утвержденной программой
выпуска на 1940 г. заводу предписывалось сдать 125 самолетов И-200,
одновременно прекратив производство ближних бомбардировщиков ББ-22.
В
ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24
мая 1940 г. на И-200 ╧01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на
высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа
М.Н. Якушин на И-200 ╧02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м,
также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только
две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч.
На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он
был уже на 7000 м.
Испытания еще продолжались, но уже полным
ходом шло освоение нового истребителя в серии параллельно с внесением
изменений в его конструкцию. Так, фонарь, открывающийся на опытных
самолетах вбок и принятый макетной комиссией, в эксплуатации оказался
неудобным. Форточки не обеспечивали достаточной вентиляции кабины, а
открыть фонарь в полете было невозможно. Поэтому на серийных машинах
центральную створку сделали сдвигающейся назад. Увеличили плоские грани
козырька, так как его сферическая форма вносила большие искажения,
затрудняя тем самым управление самолетом. Чтобы уменьшить температуру
внутри кабины, предусмотрели дополнительную вентиляцию. Для удобства
обслуживания приборную доску сделали с откидным щитком. Также пришлось
расширить колодцы для уборки колес, чтобы пневматики не терлись об их
стенки.
18 августа 1940 года в Тушине на параде, посвященном Дню
авиации, машину впервые показали широкой публике. Показательный полет на
И-200 ╧01 совершил М.Н. Якушин. 29 августа того же года И-200 ╧02 и
И-200 ╧03 поступили на государственные испытания, завершившиеся 12
сентября с удовлетворительными результатами. В ходе их на высоте 7200 м
была достигнута максимальная скорость 628 км/ч.
13 сентября 1940
г. на заседании технического совета при НИИ ВВС во время рассмотрения
результатов испытаний ведущий летчик-испытатель С.П.Супрун отметил, что
И-200 "является самым доведенным самолетом при поступлении его на
государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо". И-200
был единственным истребителем, прошедшим государственные испытания с
первого раза (И-26 и И-301 сдавали на госиспытания несколько раз). За
время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного
самолета и ни одного летчика.
|
|
Категория: Авиация |
Просмотров: 693 |
Добавил: гуляева
|
|
|
|
