«Еще в 1911 году Игорь Сикорский пришел к выводу, что будущее принадлежит не маленьким одномоторным аэропланам, а большим самолетам с двумя или более двигателями. Эта вера берет свое начало от необычного инцидента: комар, случайно попавший в жиклер карбюратора, привел к остановке двигателя и Сикорский чуть не погиб. К счастью, Сикорский избежал смертельной опасности, посадив свой аэроплан между железнодорожными вагонами и стеной. По мнению Сикорского, большие многомоторные самолеты обладали определенными преимуществами над одномоторными типами, в особенности дальностью полета и способностью поднимать в воздух большой груз. Более того, большие крылатые машины управлялись бы не одним пилотом, целым экипажем, тем же самым образом, что и корабль в море. Самолет с несколькими моторами был бы более безопасным: если один двигатель останавливается, остальные продолжают работать. Кроме того, пилоты, летающие на многомоторных самолетах, могут выбрать более подходящие места для посадки в аварийных ситуациях. первый полет – 27.04.13 г. (10.05.13 г. по н.ст.)     Игорь Сикорский выразил свои идеи о большом воздушном судне Михаилу Владимировичу Шидловскому, председателю Русско-Балтийской вагонной компании. Авиационный филиал Шидловского в Петербурге до того времени строил только небольшие, одномоторные самолеты. Шидловский ознакомился с деталями проекта Сикорского, тщательно изучив чертежи и расчеты большого самолета. Выслушав внимательно молодого изобретателя, Шидловский принял предложенный проект с энтузиазмом и дал указания немедленно начать работу по созданию этого уникального самолета. 30 августа 1912 года началось строительство Гранда. Гранд был первым четырехмоторным самолетом в мире, предшественником всех современных гигантских самолетов» К. Финне, «Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского»

Военный авиатор Генер, один из организаторов Императорского воздушного флота России командующий Одесским военным округом генерал от кавалерии А.В. Каульбарс и конструктор И.И. Сикорский (сева направо) на «балконе» самолета «Русский Витязь», который стоит с запущенными моторами

«Большой аэроплан стратегической разведки» (С-21, «Гранд Балтийский») проект, дальний разведчик.   Первые заметки о строительстве большого многомоторного самолета выпускник Киевского политехнического института Игорь Иванович Сикорский сделал в конце 1911 г. В то время конструктор Луцкой в Германии построил самолет со сдвоенным мотором, а в Великобритании фирма Short построила  как минимум два двухмоторных самолета: Triple Twin (Admiralty Type 3) совершил первый полет 18.09.11 г. и Tandem-Twin совершил первый полет 29.10.11 г.   Однако компоновки их силовых установок и общие имели существенные недостатки, и из-за этого все эти проекты оказались неудачными. Эти недостатки были определены объединением всех винтомоторных установок в единый сложный, громоздкий и ненадежный агрегат, или размещением двух моторов в фюзеляже, что ограничивало возможности размещения в нем экипажа, пассажиров, оборудования и грузов.

Сикорский считал, что самолет должен иметь классическую аэродинамическую схему, сторонником которой был его учитель, преподаватель КПИ профессор Н. Артемьев, а также профессор МВТУ Николай Егорович Жуковский, чьим учеником в свою очередь был Артемьев. Также Сикорский считал, что моторы нужно не группировать в фюзеляже, а распределять по крылу. Так в то время никто не делал и вопрос этот проработан не был ни с точки зрения аэродинамики и динамики полета (включая случай отказа одного из моторов), ни с точки зрения прочности бипланной коробки крыльев.   Но осуществить задуманное в то время он не мог – требовались слишком большие денежные средства и производственная база.   Он в частном порядке построил ряд вертолетов и самолетов в частном порядке, и хотя лишь некоторые из них оказались сравнительно удачны, весной 1912 г. был приглашен на должность Главного инженера Авиационным отделением Русско-Балтийского вагонного завода» в Санкт-Петербурге, где приступил к доработке одномоторного биплана С-6 и завершению проекта моноплана С-7.   Эти самолеты были представлены на конкурс военных аэропланов, проводившемся Военным министерством России, открывшийся 20 августа (3 сентября по н.ст.) 1912 г.   По условиям конкурса аэроплан должен был «…взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок… представлять, возможно, большие удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб, …с места пилота и пассажира, при горизонтальном полете аэроплана должен иметь, возможно, лучший обзор во все стороны, вниз и вверх». За I место полагался приз 30 тыс. р.

29 августа (11 сентября) 1912 г. самолет С-6Б потерпел аварию, но был восстановлен. Однако к тому времени испортилась погода и не все дни можно было использовать для полетов.   Хотя положение с С-6Б было не ясным, а С-7 потерпел аварию, Сикорский 30 августа (12 сентября) 1912 г. предложил правлению предприятия создать «большой аэроплан стратегической разведки». Впервые ставилась задача создать самолет, способный самостоятельно вскрывать положение и передвижения войск и судов неприятеля на всем театре военных действий. Одновременно рассматривалась возможность перевозки значительного числа пассажиров на большие расстояния в комфортных условиях. В тот же день разработка такого проекта была утверждена и были даны соответствующие указания службам завода.   15 (28) сентября 1912 г. отремонтированный самолет С-6Б закончил конкурсную программу, а 17 (30) сентября 1912 г. на закрытии Конкурса был объявлен победителем. Но Военное министерство отказалось дать заказ на закупку партии таких самолетов – предпочтение было отдано французским конструкциям. Это утвердило правление предприятия во мнении, что для коммерческого успеха необходимо предлагать такие аэропланы, которые не могут дать иностранные поставщики.   В то же время заказа на самолет не было, а многие авиационные специалисты тех лет утверждали, что многомоторный самолет невозможен в принципе, но правление финансировало эту работу «в порядке опыта». Тем не менее, в октябре 1912 г. рабочее проектирование самолета было начато.   В проектировании участвовали конструкторы Г.П. Адлер, М.Ф. Климиксеев (позже стал директором Петербургского авиационного отделения РБВЗ), А.С. Кудашев (создатель одного из первых самолетов в России), А.А. Серебренников (к 1914 г. стал начальником Проектного бюро отделения), К.К. Эргант, которые в 1912 г. получили от РБВЗ контракт сроком на 5 лет и приехали в Санкт-Петербург из Киева вместе с Сикорским.   При проектировании самолета были сделаны аэродинамические и прочностные расчеты, продувки отдельных узлов и полной модели самолета в АДТ МВТУ при участии проф. Н.Е. Жуковского.

Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии: самолет представлял собой многостоечный полутораплан классической аэродинамической схемы, выполненный с соблюдением «правила продольного V» (угол установки оперения меньше, чем угол установки крыльев), но оперение сделано несущим, т.е. на полетных углах атаки возникающая на нем аэродинамическая сила направлена вверх; самолет собирался из отдельных крупногабаритных агрегатов (см. ниже) на болтовых и шарнирных соединениях в специальном стапеле, который строился с расчетом предварительного выдерживания нивелировочных размеров со значительной по тому времени и размеров частей машины точностью;

Фюзеляж в сборе с центропланами крыльев с установленными на них двумя моторами и с шасси в стапеле в цехе РБВЗ – вероятно, февраль 1913 г.
каждый крупный агрегат собирался в своем стапеле, который увязывался предварительно со стапелем общей сборки; каркас планера выполнен из дерева (в основном, предварительно просушенные и обработанные против гниения сосна и береза, полуфабрикаты – брус и рейки) и фанеры (березовой, шла в книц и прочих соединительных элементов); сборка деревянных частей каркаса выполнялась на латунных винтах и столярном клее или на болтах по отверстиям, выполняемым совместно в соединяемых деталях; обшивка фюзеляжа до конца кабины, включая ее крышу и боковые стенки в задней части, подмоторных рам и нижнего крыла от фюзеляжа до внешних частей мотоустановок – листовой алюминий; детали из алюминиевого листа с одинарной кривизной выполнялись гибкой по месту, а с двойной – предварительной выколоткой на болване; жесткость силового набора и алюминиевой обшивки средних частей нижнего крыла позволяла обслуживать мотоустановки, стоя на нем (к ним можно было подойти непосредственно даже в полете); обшивка хвостовой части фюзеляжа, крыльев кроме указанного выше и оперения – полотно, покрываемое после закрепления на каркасе лаком, что давало натяжение и устойчивость к атмосферной влаге; растяжки, обеспечивающие жесткость планера, тросовые, натягиваются резьбовыми тандерами с контролем натяжения «на звук». Силовая установка: самолет сразу рассчитывался под два типа силовой установки – с двумя и четырьмя моторами, см. ниже, но на первом этапе намечалось провести испытания в двухмоторном варианте; на нижнем крыле установлены два 4-цилиндровых мотора водяного охлаждения «Аргус» мощностью по 100 л.с. (мотор создан в 1911 г. немецко-русским предприятием Argus Motorenwerke, среди разработчиков был известный в то время конструктор Б.Г. Луцкой, который жил и работал в Германии, был членом правления фирмы «Аргус», двигатель филиалом фирмы в России в Риге и устанавливался в частности на первых самолетах «Илья Муромец», немецкое наименование As I); двигатели установлены на высоких фермах, обшивка которых закрывала только нижнюю часть картера; воздушные винты тянущие двухлопастные деревянные, лопасти окованы листовой латунью примерно на 2/3 длины; каждый мотор имел собственную топливную систему с установленным над ним баком цилиндрической формы со своим дренажем; система охлаждения каждого мотора состояла из двух радиаторов справа и слева от каждого мотора из двух пакетов вертикальных латунных трубок по 2 ряда каждый, установленных по потоку, вверху каждого радиатора был расширительный бачок с клапаном сброса давления пара и заливной горловиной, а внизу – водосборник со сливным краном; система выхлопа каждого мотора состояла из четырех прямых отдельных патрубков, направленных вверх и в сторону законцовки своего крыла; управление моторами раздельное, проводка его тросовая. Бипланная коробка крыльев: верхнее крыло больше нижнего по размаху, но их хорды одинаковы, выноса вперед верхнее крыло не имеет, поперечное V крыльев нулевое, углы установки положительные; аэродинамический профиль крыльев типичный для того времени тонкий выпукло-вогнутый; на виде в плане оба крыла прямые с нулевой стреловидностью по передней и задней кромкам, передние кромки и законцовки обоих крыльев, а также задняя кромка и законцовки нижнего сопряжены малыми радиусами, но на верхнем крыле в этом месте сопряжение выполнено эллипсом меньшей кривизны, а на центроплане и в ОЧК нижнего до 1-й межкрыльевой стойки убраны хвостики нервюр за последним лонжероном так, что его хорда меньше верхнего, а заднюю кромку образует задний лонжерон (это было сделано из соображений установки за существующими моторами еще двух винтами назад, см. 1-я доработка самолета); оба крыла состоят из центроплана и двух ОЧК каждое, на верхних ОЧК установлены элероны; силовой набор всех частей крыла подобен и состоит из четырех лонжеронов, кромочных профилей и нервюр; центроплан нижнего крыла крепится к фюзеляжу непосредственно моментными узлами; центроплан верхнего крыла крепится к нижнему крылу на 4 вертикальных парных (II-образных) стойках – по 2 с каждой стороны от ПСС и стягивается растяжками; внешние части бипланной коробки крыльев (правая и левая) собираются каждая на  вертикальных и одной наклонной парных (II-образных) стойках и стягивается растяжками; косые стойки на половине своей длины соединены стержнями с верхними концами внешних вертикальных стоек; пространство между внутренними стойками примерно на треть их высоты зашито полотном на вставленной между стойками деревянной раме (по др. данным – фанерой, это было сделано для повышения курсовой устойчивости, но дало обратный эффект); каркас элерона состоит из одного лонжерона, кромочной рейки и нервюр.

Рабочие Воздухоплавательного отделения РБВЗ у готового самолета «Большой Балтийский» накануне начала испытаний На этом снимке просматриваются особенности самолета в исходном виде силовая установка с двумя моторами и двумя баками, один иллюминатор в задней части рубки кабины, оперение с двумя килями и две тележки основных опор шасси с четырьмя одиночными колесами на каждой

Фюзеляж: имеет переменное прямоугольное сечение, которое везде за исключением высокой рубки кабины сравнительно малое – даже меньше, чем на предыдущих аэропланах Сикорского; каркас фюзеляжа ферменный, его жесткость при таком малом относительном удлинении и большом плече оперения обеспечена внутренними растяжками и шпренгелями – внешними растяжками, натянутыми на верхнюю и нижнюю прямоугольные рамы, установленные на половине длины хвостовой балки; носовая часть представляет собой открытую смотровую площадку («балкон»), на которой можно было во время полета стоять; экипаж (2 летчика и механик) и пассажиры размещены в общей полностью закрытой остекленной кабине (первым в мине самолетом с закрытой остекленной кабиной, являвшейся частью фюзеляжа был, видимо, английский Avro Type F, совершивший первый полет 01.05.12 г., но вместимость его была меньше, а обзорность и комфорт – хуже); кабина представляла собой рубку, высота крыши в ней позволяла свободно стоять; сечение рубки кабины плоскостью, параллельной СГФ, близкое к каплевидному, а плоскостью, перпендикулярной ПСС – близкое к прямоугольному; все стекла – вертикальные, установлены в металлических рамах на резиновых уплотнениях по типу вагонных; остекление пилотской кабины состояло из стекла в передней двери (открывалась наружу вправо, в закрытом состоянии перпендикулярна ПСС, через нее выполнялся вход в кабину, для чего предварительно надо было подняться по приставной лестнице на смотровую площадку, на нее можно было выйти в полете, двух косых (установленных под углом к ПСС) стекол, и двух боковых стекол, параллельных ПСС; пилоты и пассажиры располагались на комфортных, рассчитанных на длительный полет креслах, в пассажирской части также был стол, на окнах были тканевые шторки с верхними и нижними направляющими, а на полу – тканевое покрытие; остекление салона состояло из четырех окон с каждой стороны от ПСС, установленных параллельно ей (по два задних – сдвижные) и одного круглого иллюминатора малого диаметра в задней зашивке рубки.

 

Полный вариант статьи на https://naukatehnika.com/dalnij-razvedchik-russkij-vityaz.html