| Категории раздела |
|
Авиация
[106]
|
|
Артиллерия, бог войны
[49]
|
|
Атомное оружие
[34]
|
|
Вероятный противник России
[112]
|
|
Войны России
[192]
|
|
Войска РЭБ
[4]
|
|
Военные автомобили
[24]
|
|
Военная служба
[15]
|
|
Войска ПВО
[14]
|
|
Войска РХБЗ
[5]
|
|
Войска специального назначения
[4]
|
|
Древние славяне
[18]
|
|
Деньги России
[13]
|
|
Жандармерия, полиция
[6]
|
|
Женщины в армии
[19]
|
|
Инженерные войска
[29]
|
|
Органы внутренних дел
[3]
|
|
Ордена, медали, награды
[15]
|
|
Обмундирование,снаряжение
[55]
|
|
Паровозы, тепловозы, электровозы
[14]
|
|
Прошлое России
[33]
|
|
Ракетное вооружение, ракетостроение
[12]
|
|
Символы России
[2]
|
|
Стрелковое оружие, гранатомёты
[112]
|
|
Танки, бронетехника
[129]
|
|
Казаки, казачество
[17]
|
|
Кавалерия
[7]
|
|
Космонавтика
[35]
|
|
Личности России
[130]
|
|
моя служба
[32]
|
|
Новости
[737]
|
|
Улыбнись!
[2]
|
|
Флот России
[67]
|
|
Холодное оружие
[4]
|
|
|
Главная » » Су-1
|
 Проектом плана
опытного самолетостроения на 1939 г. и первую половину 1940 г.,
предусматривалось, среди прочих задач, создание истребителя с моторами
жидкостного охлаждения и скоростью полета 620-650 км/ч. Такое задание
получили некоторые конструкторские коллективы, в том числе и
возглавляемый Сухим 15-й отдел завода ╧ 156.
Тактико-технические
требования (ТТТ) на скоростной одноместный истребитель с мотор-пушкой
ШВАК были представлены ВВС в конце 1938 г. Военные заказчики предлагали
использовать моторы М-103 с турбокомпрессорами или М-ЮЗА с
двухскоростным нагнетателем.
Утверждение плана на 1939-1940 гг.
слишком затянулось, поэтому в марте 1939-го Первое Главное управление
(ПГУ) направило неутвержденные задания в производственные организации.
Пока
шло предварительное согласование, в ОКБ В.Я.Климова уже работали над
более мощным мотором М-105, и Сухой представил 23 мая 1939 г. эскизный
проект истребителя с этим новым двигателем. Проект одобрили и утвердили 1
июня 1939 г., а 23 июля того же года был утвержден макет самолета.
Наконец,
29 июля 1939-го вышло несколько постановлений Комитета Обороны (КО),
которые узаконили годовой план опытного самолетостроения.
Постановление
"О создании новых опытных самолетов-истребителей в 1939-40 гг."
обязывало главного конструктора Сухого и директора завода ╧ 135
Нейштадта спроектировать и построить одноместный пушечный истребитель в
двух вариантах.
Первый из них должен был иметь:
мотор М-105П с ТК-2;
максимальную скорость полета 560-580 км/ч на высотах 5000-6000 метров, а на 8000-10000 метрах - 600-625 км/ч;
посадочную скорость 110-120 км/ч;
скоростную дальность полета 600 км, а с подвесным баком - 1000 км;
время набора высоты 10000 метров - 8-10 минут;
практический потолок 11000-12000 метров;
в качестве вооружения мотор-пушку калибра 20 мм и два 7,62-мм
синхронных пулемета ШКАС, а также предусматривалась подвеска до 100 кг
бомб.
Второй вариант самолета планировался с мотором М-106П и
ТК-2. Он должен был обладать несколько лучшими летными характеристиками:
максимальная скорость 580-600 км/ч на высоте 6000 метров , на
8000-10000 метрах - 620-640 км/ч при тех же посадочной скорости,
скороподъемности и дальности полета. Вооружение дополнялось двумя
синхронными пулеметами УльтраШКАС.
Сроки предъявления этих истребителей на государственные испытания - соответственно, март и июль 1940 г.
Следует
отметить, что в связи с ориентацией Управления ВВС на обязательное
использование на всех без исключения самолетах турбокомпрессоров, новые
машины тоже предлагалось строить только с турбокомпрессорами.
Самолет
проектировали как истребитель повышенной высотности. Его нельзя было
рассматривать в качестве высотного, поскольку герметическая кабина для
летчика не предусматривалась. Повышенной высотности достигали в
результате применения двух турбокомпрессоров ТК-2. Еще разработчики
использовали в этих целях ряд конструктивных и аэродинамических решений.
Так, в соответствии с эскизным проектом самолет имел смешанную
конструкцию - крыло металлическое, а фюзеляж деревянный.
Крыло
однолонжеронной конструкции, лонжерон из хромомолибденовых труб.
Поперечный набор в виде дюралевых нервюр. Обшивка дюралюминиевая. Крыло с
центропланом и отъемными консолями. Металлическое крыло легче
деревянного, что давало выигрыш в весе конструкции и обеспечивало
повышение потолка самолета.
Для того, чтобы снизить
аэродинамическое сопротивление самолета на больших высотах и тем самым
увеличить его потолок и горизонтальную маневренность, крылу придали
относительно большее удлинение и относительно большую площадь. За счет
этих мероприятий вес крыла возрастал на 10-15 %, но при этом достигалось
увеличение практического потолка примерно на пять процентов.
Фюзеляж
представлял собой деревянный полумонокок, Каркас состоял из четырех
лонжеронов переменного сечения, стрингеров, шпангоутов и обшивки,
выклеенной из шпона. Оперение имело следующий вид: киль был выклеен за
одно целое с фюзеляжем, имел два лонжерона коробчатого типа,
стабилизатор монококовой конструкции, состоял из трех продольных стенок и
ряда бульбстрингеров; дюралевый, каркас рулей и элеронов дюралевый,
обшивка полотняная. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, а руля
направления - тросовое.
Шасси одностоечное, убиралось назад в
центроплан с поворотом колес на 90 градусов вокруг стоек. Хвостовое
колесо также убиралось. Уборка шасси производилась с помощью
гидравлической системы.
Охлаждение мотора водяное, под давлением.
Водорадиатор расположили в фюзеляже за сидением летчика.
Воздухозаборник водяного радиатора находился под фюзеляжем. Выход
охлаждающего воздуха - в верхней задней части фюзеляжа.
Маслорадиатор
помещался под передней частью мотора. Покрытый протектором фибровый
маслобачек был установлен над мотором под капотом. Турбокомпрессоры - в
бортах фюзеляжа, позади мотора. Работали они от выхлопных газов мотора.
Предусматривалось
автоматическое регулирование температуры воды и масла, оборотов мотора и
турбокомпрессоров. Винт трехлопастный изменяемого в полете шага ВИШ-61.
Основной
бензобак емкостью 250 кг был фибровым и протектированным,
устанавливался под сидением летчика. Подвесной бак емкостью 150 кг
укрепляли на бомбовых замках под левым крылом.
Предусматривалось бронирование летчика и водяного радиатора от обстрела сзади.
Самолет
обладал достаточно высокими летными данными. По эскизному проекту
максимальная скорость на высоте 4500 м должна была составить 580-600
км/ч, на высоте 10000 метров - 640 км/ч, посадочная - 110 км/ч.
Практический
потолок равнялся 10750 метрам (отметим, что потолок был недостаточным
для перехвата немецких высотных разведчиков). Скоростная дальность
полета предполагалась в 530 км. По данным, представленным ОКБ позднее,
время набора высоты 6000 м составляло 6,1 минут, а высоты 10000 метров -
12 мин. Время виража на 1000 метрах равнялось 16 секундам. Длина
разбега со щитками была 220 метров, длина пробега с тормозами - 230
метров.
В состав вооружения входила мотор-пушка ШВАК с боезапасом
120 снарядов и два пулемета ШКАС с запасом 1700 патронов.
Предусматривалась подвеска до 100 кг бомб.
Истребитель имел
следующие основные параметры: площадь крыла - 20 м2; размах -11,6
метров, длина самолета - 8,425 метров; взлетный вес - 2816 кг; удельная
нагрузка на крыло - 148 кг/м2.; удельная нагрузка на мощность - 2,77
кг/л.с.; удельная мощность, отнесенная к площади крыла - 55 л.с./м2 (на
взлетной мощности) и 52,5 л.с./м2 (на номинальной).
Проект был одобрен, и самолет включили в план опытного строительства на 1939 г.
Несмотря
на требование, изложенное в постановлениях Комитета Обороны,
конструкторы В.П.Горбунов, С.А.Лавочкин, М.И.Гудков, А.С.Яковлев, а
также М.М.Пашинин в ходе работ над новыми истребителями отказываются от
применения турбокомпрессоров. Только П.О.Сухой не сдается и продолжает
попытки создать истребитель с высокими летными данными на больших
высотах. |
|
Категория: Авиация |
Просмотров: 721 |
Добавил: гуляева
|
|
|
|
