Научно-техническая революция породила немало новых терминов, к примеру «лаг внедрения». Под ним понимают время, которое отделяет научное открытие от его практического применения. Напомним, что для радиолокации «лаг внедрения» составил 15 лет, для телевидения — 12, для транзистор» — 5 лет. Интегральные схемы освоили за три года. Есть свой «лаг» и у вертолетов.

К началу 50-х годов Англия предприняла отчаянную попытку вырваться вперед в области вертолетостроения. Сил и средств было затрачено немало. Фирма «Бристоль» поспешила даже заполучить известного австрийского конструктора геликоптеров Хаффнера, к услугам которого она, кстати, прибегала еще в 1933 году. Теперь англичане надеялись с его помощью начать производство вертолетов большой грузоподъемности.

Под руководством Хаффнера конструкторы тщательно проработали эскизный проект двухвинтового вертолета продольной схемы «Бристоль-173». Однако уже при испытаниях опытных образцов начались неприятности, связанные с резонансными колебаниями.

Само по себе это явление не было новым для конструкторов. Но на вертолетах, которым свойственна сложная аэродинамика и у которых вращающихся элементов и деталей гораздо больше, чем у самолетов, погасить вибрацию оказалось крайне трудно. Несколько лет ушло на испытания и доводку, но коварная вибрация, угрожавшая прочности конструкции, возникала то на одном, то на другом режиме полета.

Время шло, дело продвигалось медленно, и, когда срок контракта истек, Хаффнер; вынужден. был признать, что его машина непригодна для серийного производства.

Скрепя сердце англичане признали поражение и купили лицензию у американцев. А те не скупились на рекламу, гарантировавшую надежность и безопасность своих геликоптеров. При этом они «дипломатично» умолчали о трудностях, которые попортили много крови заокеанским конструкторам, аэродинамикам и многим другим специалистам.

Еще в 1945 году американская фирма «Инджиниринг», возглавляемая Пясецким и Даландом, получила крупный заказ от морского министерства США на создание геликоптера повышенной грузоподъемности. Вскоре был спроектирован и построен двадцатиместный вертолет PV-3 продольной схемы с двумя несущими винтами — на носу и хвосте. Оба винта приводил во вращение двигатель «Континентэл» «Райт-975» со взлетной мощностью 450 л.с.

Однако доводка машины проходила с большими трудностями. Достаточно сказать, что после восьми лет упорной и напряженной работы на двадцать первом полете вертолет развалился в воздухе, похоронив под обломками экипаж. Причиной катастрофы была все та же болезнь — резонансные колебания. Так трагически началась история машины, позже выпускавшейся под названием «Work Horse» («рабочая лошадь»).

В нашей стране история создания крупных вертолетов берет начало с лета 1952 года, когда ведущие авиаконструкторы А.С. Яковлев и М.Л. Миль получили правительственное задание на постройку первых таких машин большой грузоподъемности.

Оба авиаконструктора блестяще справились с порученным делом, применив широкое кооперирование между научными учреждениями и заводами. Например, топливные системы испытывались в Центральном институте авиамоторостроения (ЦИАМ), редукторы изготавливались и испытывались на одном из моторостроительных заводов, снятием прочностных и других характеристик занимались сотрудники ЦАГИ. Такая организация работ помогла Яковлеву и Милю избежать крупных ошибок как при выборе схемы, так и при разработке важнейших узлов.

Яковлев впервые у нас в стране взял за основу продольную схему с двумя несущими винтами. Они располагались в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и вращались двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82В синхронно в разные стороны. При выходе из строя одного из них летчик мог продолжать полет на другом.

Для проведения статических, динамических, ресурсных, заводских и государственных испытаний построили четыре опытных экземпляра Як-24, который впоследствии получил название «летающий вагон». По полетной массе, суммарной мощности двигателей (3400 л.с.) и полезной нагрузке Як-24 превосходил подобные зарубежные вертолеты тех лет. Однако в первых полетах на некоторых режимах обнаружились недопустимые по амплитуде резонансные колебания, сходные с теми, которые «лихорадили» вертолеты Хаффнера и Пясецкого. Поэтому государственные испытания, начатые в 1953 году, завершились лишь спустя два года, и только тогда Як-24 был принят в серийное производство.

На авиационном празднике в 1955 году четыре Як-24 продемонстрировали высадку внушительного десанта, что было отмечено иностранными военными атташе.

17 декабря того же года летчик-испытатель Е.Ф. Милютичев поднял четырехтонный груз на высоту 2902 м, а летчик-испытатель Г.А. Тиняков достиг высоты 5082 м с 2 т груза на борту. Так были установлены два мировых рекорда.

Я нспомнил об этих достижениях не случайно. Мощный, способный переносить груз на внешней подвеске, Як-24 и его модификация Як-24У стали первыми летающими кранами. Эта машина помогла, например, прокладывать газопровод Серпухов — Ленинград на участках с непроходимыми болотами и толями. Вертолет Як-24 участвовал в восстановлении Екатерининского дворца в городе Пушкине, поднимая на крышу металлические конструкции. И не только этим прославилась яковлевская машина. Герой Советского Союза летчик-испытатвль Ю.А. Гарнаев совершил на Як-24 беспосадочный полет по маршруту Москва — Ленинград.

В дальнейшем на базе Як-24 по специальному заказу была построена небольшая серия 30-местного пассажирского вертолета Як-24А с большим просторным комфортабельным салоном.

Пассажирский вертолет Як-24А А.С. Яковлева (СССР, 1960 г.). Двухвинтовой, продольной схемы. Два двигателя А.Д. Швецова АШ-82В по 1700 л.с. Диаметр несущих винтов — 21 м. Полетная масса — 13800 т. Максимальная скорость — 180 км/ч. Статический потолок — 1500 м. Динамический потолок — 2700 м. Дальность полета — 400 км.



Вертолет Як-24, «летающий вагон» А.С. Яковлева (СССР, 1952 г.). Двадцатидвухместный, двухвинтовой, продольной схемы. Два двигателя АШ-82В по 1700 л.с. Диаметр несущих винтов — 20 м. Полетная масса — 14270 кг. Максимальная скорость — 175 км/ч. Статический потолок — 2000 м. Динамический потолок — 4200 м. Дальность полета — 265 км.

Источник:http://technicamolodezhi.ru/